Nissan Frontier morrendo o motor.

[JRODOLFOS]

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Marcelo, boa tarde.
Muito bom que vc tenha colocado este post aqui.
Tenho uma Frontier igual a sua. Recentemente tive alguns problemas também como perda de potência, fumaça e tal.
Na oficina fizemos vários testes, tentando não gastar com peças desnecessariamente. Retiramos o catalizador e limpamos por completo e toquei filtro de combustível. Verificamos mangueiras e mangotes procurando algum furo, testamos o atuador do sistema de geometria variável da turbina, mas estava okay.
Em determinado momento achamos que poderia ser a turbina, então levei em um especialista que trocou o eixo rotativo pois havia uma pequena folga. Recolocamos a turbina e pouco mudou. No scanner não aparecia nada sobre a válvula EGR, mas tive que isolá-la para que o motor funcionasse corretamente. Agora a Frontier está legal, sem sair fumaça mesmo quando piso fundo no pedal.
Como a EGR é cara e não compromete o funcionamento, vou deixar para trocá-la daqui uns dias.
Espero que possa ter ajudado.

Pessoal, em uma das respostas à um dos posts já feito por um outro colega eu coloquei parte do texto aqui copiado. Acredito que seja um problema que possa estar acontecendo com outros usuários e por isso crio esse post dedicado para que com a experiência de vocês possamos chegar numa conclusão. Segue lá:

Tenho uma Frontier SEL TD 2.5 16V (2007/2008), com 120.000 km. É interessante como sintomas semelhantes podem ter diferentes causas nesses carros com motores mais integrados e eletrônicos (caixa preta). Estava feliz e contente com a minha Frontier até 2 meses atrás quando um pesadelo começou. No meu caso, o problema de perda de potência, fazer barulho, fumaçar estava associado à falha da válvula EGR (obrigatória agora, para fazer parte da requeima do diesel coletando do escape e admitindo de novo na câmara de combustão com o objetivo de reduzir emissões de poluentes) - Não sei se essa válvula tem no motor MWM. Chegou ao ponto de num dia, ao tentar ir para o trabalho, o carro não partir. Foi de guincho para a concessionária em São Carlos. À tarde o carro foi me entregue e o mecânico garantiu que a condição que levara ao motor ficar daquela forma não aconteceria mais. O pessoal foi atencioso, mas por ser uma concessionária nova me pareceu ainda ter pouco experiência no assunto pois não souberam explicar claramente o que estava acontecendo. Realmente não fumaçou e nem perdeu potência. No dia seguinte o carro começou um sintoma novo: o carro começou a morrer quando com o motor frio ainda estacionado, pode ser coincidência ou não: o motor parte com alguma dificuldade e tenho que segurar entre 1200 e 1500 RPM por pelo menos 4 min, caso contrário o carro morre. Esquentou, resolveu o problema. Mas quanto mais frio, mais difícil de manter o motor rodando. Passei na concessionária de novo e o scanner apresentou falha da EGR de novo. Decidi ir na proa de trocar a válvula, mesmo porque eu não queria arriscar que o problema ocorresse com a minha esposa, que em realidade é quem fica com o carro mais tempo. O pessoal de São Carlos não tinha a peça, então fui para Riberão Preto em outra concessionária da Nissan, com clara experiência no seu produto. Inclusive eu não era o único que já tinha tido problema com essa válvula naquela concessionária. Troquei a válvula por R$1.200,00 ( 1dia inteiro de trabalho) e no dia seguinte: o problema do motor morrer persistiu, mas a falha da EGR antes detectada pelo scanner não apareceu mais. Aliás o chefe de oficina me mostrou exatamente qual era o problema: uma pequena falha de projeto da fixação da borboleta da válvula que gerava folga depois de um tempo. Essa peça foi reprojetada na nova válvula. Entretanto, estamos há duas semanas nessa pesquisa e nada. Trocou-se os filtros, foi realizado teste com outra bomba de combustível, trocou-se a vela de aquecimento, sensor de temperatura, foi feito teste com outro sistema de dreno de combustível que fica sobre o filtro primário, foi feito limpeza dos bicos. Essa versão da Frontier tem sensores de pressão de combustível e temperatura em vários pontos do motor. O pessoal substituiu esses sensores a título de teste para verificar se estava havendo queda de pressão ou a temperatura não estava como deveria naquele setor. Tecnicamente, imagino que está sendo feito todo o possível. Só tenho elogios ao serviço de manutenção dessa concessionária, ao chefe de oficina está pessoalmente empenhado inclusive em contato com a engenharia da Nissan, mas até agora nada. Alguma luz ou experiência sobre o assunto?

Nota: quando resolver (tenho certeza que vai) eu coloco o post com a solução que foi dada.

Abraço a todos que puderem contribuir,

Marcelo

[Eli Campelo]

Tenho uma frontier attack ano 2012, com vários problemas, inclusive de perca de potencia, isso vem ocorrendo desde os 10 mil, hoje ela esta com 70 mil km, e a perca de potencia é gritante, não tendo condições de andar, levei ela na revendedora, e depois de muito tentarem vieram me apresentar um orçamento de um total de 13 mil, dizendo que teriam que trocar filtro depurador de gases, o que achei um absurdo, sendo que a mesma encontra-se em garantia, isso é uma grande falta de respeito para com o consumidor, gostaria de saber se alguns dos colegas tiveram o mesmo diagnostico ?, e como resolveram?

[Sergio c]

Eu tenho tb uma ATTACK 2012, mas não tive esse problema. Pergunta aos mais entendidos, a 2012, que não é obrigada a usar o diesel S10, tem o tal de DPF, catalisador e outras encrencas?????

[enricof18]

Amigos, fui mecânico da Nissan por dois anos, hoje tenho oficina própria e atendo muitas Frontiers D40. Gostaria de poder contribuir com os colegas sobre alguns aspectos.

Primeiramente, o bloqueio da EGR nas Frontier D40 YD25K2 (2008 até 2012) é totalmente seguro e recomendo que o façam o quanto antes! Se feito corretamente não irá em hipótese nenhuma acarretar em superaquecimento, falhas ou desgaste de componentes. É interessante salientarmos que o sistema EGR, composto pelo tubo EGR e pela válvula EGR, fica naturalmente bloqueado em determinadas situações, como por exemplo quando dirigimos com o acelerador totalmente pressionado, nessa situação por exemplo, a ECM entende que o condutor precisa de toda potência disponível, aciona a válvula da EGR para que ela feche a passagem dos gases de escape pelo tubo EGR, forçando com isso que todos os gases de escape passem pelo turbocompressor, gerando mais pressão e mais potência. Então o tubo EGR ficar "bloqueado" é normal para o motor e já está previsto isso em alguma situações pela ECM. O tubo EGR em sua porção central tem a passagem de líquido de arrefecimento e é muito comum que esse tubo apresente uma fissura interna, permitindo a passagem do fluido de arrefecimento para o escape ou admissão, fazendo com que o motor superaqueça. Também na válvula EGR há a passagem de fluido de arrefecimento para refrigerar o atuador elétrico da válvula, e em algumas raras ocasiões, pode haver uma falha na vedação e o fluido de arrefecimento ser admitido pelo motor, e também com isso provocar o superaquecimento. Para evitar as duas situações acima, além de promover uma vida útil maior ao motor, diminuindo muito a carbonização interna, o bloqueio da EGR é válido. A maneira correta de se executar o serviço é retirando TOTALMENTE o tubo EGR, retirar também a válvula EGR, fabricar dois tampões com o formato exato das juntas que ficam entre a válvula EGR e o coletor de admissão e entre o tubo EGR e o coletor de escape. Com isso, não irá passar gases de escape pelo tubo EGR, e assim o serviço é totalmente seguro. O que muitos fazem é bloquear o tubo EGR apenas antes da válvula EGR, e com isso alguns problemas acontecem. O primeiro é que a pressão dos gases de escape fica acumulada na região central do tubo da EGR, aumentando as chances de uma fissura interna no tubo, permitindo a passagem do fluido de arrefecimento para os gases de escape e/ou passagem dos gases de escape para o sistema de arrefecimento, o que provoca superaquecimento, ou então a concentração de pressão na porção central do tubo EGR também provoca elevação da temperatura do fluido de arrefecimento. Por isso o tubo deve ser bloqueado em suas duas extremidades.

Já o bloqueio da EGR nas Frontier YD25K3 (2012/13 em diante) não é recomendado, embora o princípio de funcionamento seja o mesmo, e teoricamente funcionaria da mesma forma que na YD25K2. O problema é que nesse modelo mais novo, há vários sensores após a turbina, são 3 de temperatura dos gases de escape e uma tomada de pressão entre o filtro DPF. O maior risco de bloqueio da EGR nesse modelo, é de queimar o sensor de temperatura EGT1, que fica logo após o turbocompressor. Esse sensor EGT1 já está no 4º modelo, pois antes queimava em situações normais de condução, quando a temperatura dos gases de escape se elevava a um patamar um pouco superior ao normal, como por exemplo, trafegar com o acelerador totalmente pressionado, ou com filtro de ar e/ou combustível sujos. Quando esse sensor EGT1 queima, a luz de injeção acende no painel e o veículo perde potência. Portanto, bloquear a EGR no modelo mais novo irá aumentar a carga térmica no sensor EGT1, o que pode provocar a queima desse sensor e posterior problema com perda de potência.

Os benefícios do bloqueio da EGR são a economia de combustível, em alguns casos confirmados de meus clientes, em até 10%, e uma sensibilidade que o veículo tem respostas mais prontas no acelerador, já que todos os gases de escape, em qualquer situação, irão passar obrigatoriamente pelo turbocompressor. Portanto, quem não bloqueou, bloqueie, e façam como eu relatei acima que não haverá nenhum problema. Para quem tem o modelo mais novo, em breve estarei fazendo testes sobre a viabilidade do bloqueio nesse motor, e assim que possível, postarei as conclusões.

Sobre quem teve problemas com o filtro DPF, e recebeu da concessionária a notícia de que seu filtro DPF teria que ser trocado, em alguns casos, isso é realmente necessário. O filtro DPF pode ter entupimento quando rodamos com diesel sujo/contaminado, com filtro de combustível sujo, com filtro de ar sujo, quando um ou mais bicos injetores apresentam uma vazão acima do normal, quando rodamos com diesel comum, onde o certo era rodar com o diesel S50 ou S10 ou quando rodamos sempre com o motor frio, em trajetos curtos. Em todos os casos mencionados acima, há mistura rica, e com isso uma grande quantidade de fuligem é gerada pelo motor. Com isso, o filtro DPF vai se obstruindo cada vez mais, aumentando sua pressão interna, até um patamar onde a luz de injeção é acesa no painel e o veículo perde potência. Quem mede essa pressão, é um sensor que fica atrás do atuador do ABS, esse sensor recebe duas mangueiras que vão em duas tomadas de pressão do filtro DPF, uma antes dele, e a outra depois. Ou seja, esse sensor mede a DIFERENÇA DE PRESSÃO entre essas duas tomadas. Quando essa diferença de pressão sobe para um patamar acima do tolerável pela ECM, a luz de injeção é acesa e o veículo perde potência. O próprio veículo admite em certas ocasiões uma estratégia para limpar o filtro DPF, injetando combustível na fase de escape de cada cilindro, fazendo com que esse combustível "queime" junto com o carvão aglomerado no DPF, fazendo com que o mesmo seja desobstruído. Quando a obstrução é muito grande, é necessário fazer tal procedimento na concessionária com o auxílio do Scanner da montadora, onde o procedimento completo leva 75 minutos e é obrigatória a troca de óleo após esse procedimento. Em casos extremos, mesmo após duas ou três regenerações, o filtro não é desobstruído, e sua troca é necessária. Para evitar que o DPF seja obstruído, portanto, devemos abastecer o veículo sempre com diesel S10 ou S50, rodar sempre com filtros de ar e de combustível em perfeito estado, não trafegar em trajetos curtos que não sejam suficientes para elevar a temperatura do motor para seu patamar normal de trabalho.

Bom, espero ter contribuído com os colegas, se precisarem podem entrar em contato comigo pelo meu e-mail: enricof18@hotmail.com

Um abraço a todos!

[Fred Miranda]

enricof18

que show de explanação sobre o assunto EGR e DPF. Parabéns

Sempre que possível nos abasteça de informações.

E por falar em informação, tenho uma dúvida:
Já ouvi pessoas dizendo que é possível retirar o DPF e colocar um emulador enganando a central, com isso o veículo não mais terá a chatice de ter que andar somente por percursos longos para elevar a temperatura, como os gases apssarão mais livres, ganha-se potência.

Isso procede?

[enricof18]

enricof18

que show de explanação sobre o assunto EGR e DPF. Parabéns

Sempre que possível nos abasteça de informações.

E por falar em informação, tenho uma dúvida:
Já ouvi pessoas dizendo que é possível retirar o DPF e colocar um emulador enganando a central, com isso o veículo não mais terá a chatice de ter que andar somente por percursos longos para elevar a temperatura, como os gases apssarão mais livres, ganha-se potência.

Isso procede?

Fred Miranda, nunca fiz esse procedimento nem conheço quem o faça aqui na minha região, eu mesmo sou avesso a esse tipo de solução pois é um algo a mais que você coloca no carro que pode vir a dar problema. Mas em teoria é totalmente possível sim. Da mesma forma que é possível enganar a central quando um sensor EGT queima, colocando um resistor em série com o sensor, para que a central leia um valor de tensão dentro da faixa tolerável. No caso do DPF, teríamos que nos preocupar com 3 sensores, o EGT1, o EGT2 e o EGT3, os dois últimos vão mais próximos do DFP, enquanto o primeiro fica na saída do turbocompressor. Além desses três sensores de temperatura, também devemos nos preocupar com o sensor de pressão do DPF. Bom, quando retiramos o miolo do DPF, a velocidade dos gases de escape aumenta um pouco por conta da diminuição da restrição interna, com isso todos os sensores de temperatura irão registrar valores consideravelmente menores, e o sensor de pressão também. Quando está tudo OK com o DPF, o sensor de pressão marca entre 0,5 e 1,5 KPA na marcha lenta e até no máximo 20~25 KPA em aceleração plena. Esse emulador tem que registrar isso, juntamente com os valores de temperatura dos sensores EGT, senão ou a central pode acusar alguma falha, ou pode mudar a injeção de combustível, deixando o veículo mais fraco ou consumindo mais combustível.

Mas minha dica é a seguinte, trafegue com o veículo com a revisão em dia, não use filtros paralelos, pois eu digo com propriedade, filtros de marcas mais comuns saturam muito mais rápido que os originais ou de marcas mais conceituadas. Por exemplo, seguindo o manual de revisão, a cada 20 mil km se troca os filtros de ar e de combustível das YD25K3. Filtros paralelos saturam muito antes disso, aqui na minha região (Rio Verde - GO), esses filtros chegam nos 15 mil KM já totalmente saturados, fazendo com que o motor gere muito mais fuligem, e essa fuligem vai entupindo o DPF. Se rodar com diesel certo, limpo, com filtros em dia, você não terá problemas com o DPF, no máximo vai precisar de uma regeneração a cada 2 anos, quando muito. Na concessionária em que eu trabalhava, passava uma média de 5 a 8 Frontiers por dia, e era raro o dia que eu não tinha que fazer uma regeneração do DPF, quando eu ia averiguar, o filtro de ar estava todo entupido, o combustível era contaminado com água, ou era diesel comum, etc, daí não tem jeito mesmo, o DPF entope!

[Sergio c]

Enrico, muito obrigado pelas dicas e se puder esclarecer, tenho uma Attack 2012, e não é obrigatório o uso do diesel s10, sempre utilizei o s500. A minha está com 76.000km, com a EGR ligada, não tive problemas, vc recomendaria usar o s10 por ser mais puro? Um abraço.

[enricof18]

Enrico, muito obrigado pelas dicas e se puder esclarecer, tenho uma Attack 2012, e não é obrigatório o uso do diesel s10, sempre utilizei o s500. A minha está com 76.000km, com a EGR ligada, não tive problemas, vc recomendaria usar o s10 por ser mais puro? Um abraço.

Sergio, você pode continuar a rodar com o diesel s500, só atente para a qualidade desse diesel, na minha região tem muitos problemas com contaminação desse diesel, proposital ou acidental, onde eu recebo muitas caminhonetes com o diesel contaminado com água, principalmente. Como sua Frontier não tem o filtro DPF, não tem problema você rodar com o diesel s500 se ele estiver limpo e os filtros trocados dentro da km recomendada.

[Sergio c]

Obrigado pelos esclarecimentos Enrico, um abraço.

[Fernando Rio Grande do Su]

Prezado Enrico,
tenho frontier SEL 2007/08 que apresentou algumas vezes perda de potência... em algumas, a perda foi severa e noutras nem tanto... teve uma situação que ela chegou a apagar. Durante um ano foram umas seis vezes... o estranho é que na grande maioria delas, bastava deligar e religar que desaparecia o problema...
Tu pisa e a aceleração não corresponde... em duas vezes, mesmo pisando tudo, foi caindo caindo...até ficar em primeira marcha e na lenta... noutras situações, deu umas engasgadas com perda parcial caindo de 2500 pra 1800 a 1500 giros...
Moro em região meio fraca de mecânica... tenho receio de começar a trocar um monte de peça e não resolver o problema... e a concessionária mais próxima fica há 300km...
Que podes dizer sobre esse meu caso?
(faz um ano que tenho a camionete)

Amigos, fui mecânico da Nissan por dois anos, hoje tenho oficina própria e atendo muitas Frontiers D40. Gostaria de poder contribuir com os colegas sobre alguns aspectos.

Primeiramente, o bloqueio da EGR nas Frontier D40 YD25K2 (2008 até 2012) é totalmente seguro e recomendo que o façam o quanto antes! Se feito corretamente não irá em hipótese nenhuma acarretar em superaquecimento, falhas ou desgaste de componentes. É interessante salientarmos que o sistema EGR, composto pelo tubo EGR e pela válvula EGR, fica naturalmente bloqueado em determinadas situações, como por exemplo quando dirigimos com o acelerador totalmente pressionado, nessa situação por exemplo, a ECM entende que o condutor precisa de toda potência disponível, aciona a válvula da EGR para que ela feche a passagem dos gases de escape pelo tubo EGR, forçando com isso que todos os gases de escape passem pelo turbocompressor, gerando mais pressão e mais potência. Então o tubo EGR ficar "bloqueado" é normal para o motor e já está previsto isso em alguma situações pela ECM. O tubo EGR em sua porção central tem a passagem de líquido de arrefecimento e é muito comum que esse tubo apresente uma fissura interna, permitindo a passagem do fluido de arrefecimento para o escape ou admissão, fazendo com que o motor superaqueça. Também na válvula EGR há a passagem de fluido de arrefecimento para refrigerar o atuador elétrico da válvula, e em algumas raras ocasiões, pode haver uma falha na vedação e o fluido de arrefecimento ser admitido pelo motor, e também com isso provocar o superaquecimento. Para evitar as duas situações acima, além de promover uma vida útil maior ao motor, diminuindo muito a carbonização interna, o bloqueio da EGR é válido. A maneira correta de se executar o serviço é retirando TOTALMENTE o tubo EGR, retirar também a válvula EGR, fabricar dois tampões com o formato exato das juntas que ficam entre a válvula EGR e o coletor de admissão e entre o tubo EGR e o coletor de escape. Com isso, não irá passar gases de escape pelo tubo EGR, e assim o serviço é totalmente seguro. O que muitos fazem é bloquear o tubo EGR apenas antes da válvula EGR, e com isso alguns problemas acontecem. O primeiro é que a pressão dos gases de escape fica acumulada na região central do tubo da EGR, aumentando as chances de uma fissura interna no tubo, permitindo a passagem do fluido de arrefecimento para os gases de escape e/ou passagem dos gases de escape para o sistema de arrefecimento, o que provoca superaquecimento, ou então a concentração de pressão na porção central do tubo EGR também provoca elevação da temperatura do fluido de arrefecimento. Por isso o tubo deve ser bloqueado em suas duas extremidades.

Já o bloqueio da EGR nas Frontier YD25K3 (2012/13 em diante) não é recomendado, embora o princípio de funcionamento seja o mesmo, e teoricamente funcionaria da mesma forma que na YD25K2. O problema é que nesse modelo mais novo, há vários sensores após a turbina, são 3 de temperatura dos gases de escape e uma tomada de pressão entre o filtro DPF. O maior risco de bloqueio da EGR nesse modelo, é de queimar o sensor de temperatura EGT1, que fica logo após o turbocompressor. Esse sensor EGT1 já está no 4º modelo, pois antes queimava em situações normais de condução, quando a temperatura dos gases de escape se elevava a um patamar um pouco superior ao normal, como por exemplo, trafegar com o acelerador totalmente pressionado, ou com filtro de ar e/ou combustível sujos. Quando esse sensor EGT1 queima, a luz de injeção acende no painel e o veículo perde potência. Portanto, bloquear a EGR no modelo mais novo irá aumentar a carga térmica no sensor EGT1, o que pode provocar a queima desse sensor e posterior problema com perda de potência.

Os benefícios do bloqueio da EGR são a economia de combustível, em alguns casos confirmados de meus clientes, em até 10%, e uma sensibilidade que o veículo tem respostas mais prontas no acelerador, já que todos os gases de escape, em qualquer situação, irão passar obrigatoriamente pelo turbocompressor. Portanto, quem não bloqueou, bloqueie, e façam como eu relatei acima que não haverá nenhum problema. Para quem tem o modelo mais novo, em breve estarei fazendo testes sobre a viabilidade do bloqueio nesse motor, e assim que possível, postarei as conclusões.

Sobre quem teve problemas com o filtro DPF, e recebeu da concessionária a notícia de que seu filtro DPF teria que ser trocado, em alguns casos, isso é realmente necessário. O filtro DPF pode ter entupimento quando rodamos com diesel sujo/contaminado, com filtro de combustível sujo, com filtro de ar sujo, quando um ou mais bicos injetores apresentam uma vazão acima do normal, quando rodamos com diesel comum, onde o certo era rodar com o diesel S50 ou S10 ou quando rodamos sempre com o motor frio, em trajetos curtos. Em todos os casos mencionados acima, há mistura rica, e com isso uma grande quantidade de fuligem é gerada pelo motor. Com isso, o filtro DPF vai se obstruindo cada vez mais, aumentando sua pressão interna, até um patamar onde a luz de injeção é acesa no painel e o veículo perde potência. Quem mede essa pressão, é um sensor que fica atrás do atuador do ABS, esse sensor recebe duas mangueiras que vão em duas tomadas de pressão do filtro DPF, uma antes dele, e a outra depois. Ou seja, esse sensor mede a DIFERENÇA DE PRESSÃO entre essas duas tomadas. Quando essa diferença de pressão sobe para um patamar acima do tolerável pela ECM, a luz de injeção é acesa e o veículo perde potência. O próprio veículo admite em certas ocasiões uma estratégia para limpar o filtro DPF, injetando combustível na fase de escape de cada cilindro, fazendo com que esse combustível "queime" junto com o carvão aglomerado no DPF, fazendo com que o mesmo seja desobstruído. Quando a obstrução é muito grande, é necessário fazer tal procedimento na concessionária com o auxílio do Scanner da montadora, onde o procedimento completo leva 75 minutos e é obrigatória a troca de óleo após esse procedimento. Em casos extremos, mesmo após duas ou três regenerações, o filtro não é desobstruído, e sua troca é necessária. Para evitar que o DPF seja obstruído, portanto, devemos abastecer o veículo sempre com diesel S10 ou S50, rodar sempre com filtros de ar e de combustível em perfeito estado, não trafegar em trajetos curtos que não sejam suficientes para elevar a temperatura do motor para seu patamar normal de trabalho.

Bom, espero ter contribuído com os colegas, se precisarem podem entrar em contato comigo pelo meu e-mail: enricof18@hotmail.com

Um abraço a todos!

[enricof18]

Prezado Enrico,
tenho frontier SEL 2007/08 que apresentou algumas vezes perda de potência... em algumas, a perda foi severa e noutras nem tanto... teve uma situação que ela chegou a apagar. Durante um ano foram umas seis vezes... o estranho é que na grande maioria delas, bastava deligar e religar que desaparecia o problema...
Tu pisa e a aceleração não corresponde... em duas vezes, mesmo pisando tudo, foi caindo caindo...até ficar em primeira marcha e na lenta... noutras situações, deu umas engasgadas com perda parcial caindo de 2500 pra 1800 a 1500 giros...
Moro em região meio fraca de mecânica... tenho receio de começar a trocar um monte de peça e não resolver o problema... e a concessionária mais próxima fica há 300km...
Que podes dizer sobre esse meu caso?
(faz um ano que tenho a camionete)

Caro Fernando!

Bom, realizar um diagnóstico assim, a distância, sem maiores informações, fica difícil, mas vou tentar te ajudar a decifrar o que pode estar ocorrendo com ela, preciso que você me responda algumas perguntas:

1) Como está a partida do motor? Quando frio e quando quente, o motor pega bem? Mantém a marcha lenta com facilidade?

2) Ainda sobre a partida, o motor de partida gira pesado ou gira com força normal? Isso para o motor frio e para o motor quente.

3) As vezes que você teve perda de potência com ela, o motor estava em aquecimento ou estava quente já?

4) As vezes que você teve perda de potência com ela, acendeu a luz de injeção do motor?

5) Durante a perda de potência, ela apresentou falhamento (motor engasgando), ou motor mantinha uma rotação constante, porém sem potência?

6) Durante a perda de potência, ela teve excesso de fumaça pelo escapamento? Se sim, qual a cor dessa fumaça, preta, branca, azulada?

7) Ela tem baixado fluido de arrefecimento?

8) Essa perda de potência ocorreu após você instalar algum acessório? Rabixo, módulo de vidros, alarmes, som?

9) Essa perda de potência ocorreu após você levar a caminhonete em algum lava-jato, seja para lavar o interior ou o motor?

10) Como está o consumo de combustível dela?

[JRODOLFOS]

Boa tarde Enrico,
Fiz dois tampões e instalei um em cada extremidade do tubo da ERG. O sistema de circulação do liquido refrigerante ficara sem função agora, certo? É melhor tirá-lo ou posso deixar assim?
Obrigado