Cabeçote novo, fumaça branca, óleo pela vareta e aquecendo acima de 80 km/h

[MAAT]

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oi tudo bom si perdi a senha nao lembrava pedi a nova senha foi um trabalho,ok abraço eduarte

[SPTGERS]

acredito que seria bom retornar de novo a lo original nunca vai ficar certo trabalhando com esse expansor de agua,???

Prezado Maat,

Estou testando e ajustando alguns pontos dela. A reversão para o sistema original é uma possibilidade.

Substituí a termostática do Opala (75o. C) por uma de Del Rey 1.6 CHT (87o. C). Não encontrei a do Opala para 85o. C. Ambas termostáticas possuem idêntico tamanho em diàmetro e altura à da Sportage (88o.). Porém, essa da Sportage possui uma pré-abertura de 80o. C, até que a abertura maior atue, aos 88o. C.. O aquecimento do motor até o ponto normal na escala, com essa termostática do Del Rey, é bem mais rápido que a do Opala, coisa de 3 minutos ante 5 a 6.

Estou delimitando o problema à medida que a vou utilizando (com cuidado) e vendo que o cerco se fecha na bomba injetora e na turbina. Essa última foi revisada e limpa pelo mecânico, que não é nenhum expert em turbinas. Disse-me estar em bom estado. Mas há um chiado forte que identifiquei, atrás da bateria, logo após ser desligado o motor. Provavelmente alguma mangueira mal apertada ou furada, o que poderia estar tirando compressão, haja vista que a turbina assopra quando o motor está frio, e depois o motor funciona "seco" (som acastanhado). Ou seja, funcionamento ora sim, ora não, para as mesmas situações observadas entre 1500 e 2200 rpm, com velocidade estabilizada ou aceleração.

Quanto à bomba injetora, pode estar sem sincronismo com o motor (adiantada ou atrasada). Se confirmado, a injeção de diesel fora do tempo estaria "lavando" o óleo nos cilindros, gerando aquecimento. Observei muita fumaça preta numa subida aqui em minha cidade, com perda de potência. Poderia ter subido tranqüilo em 4a., mas foi preciso uma 3a.. E ao forçar um pouco o pedal do acelerador nesta marcha, notei que ela não respondeu. Ou seja, houve um nível de rpm elevado que não se traduziu em desempenho com maior aceleração e velocidade.

Agora em março anteciparei o reaperto do cabeçote (uma outra possível causa), aproveitando para verificar mangueiras, juntas de coletor e escapamento, bem como a bomba injetora.

E aí novos testes.

[MAAT]

querido aquecimento pode ser bomba adiantada ou fora de sincronismo fumaça preta pode ser bicos desregulados com falta de pressão o bomba aberta, (ojo pode os bicos mal regulados lavar camisa)a falta de potencia em nel motor pode ser turbina ou furado cooler o mangueira, ese motor mazda huracaine precisa como minimo de 75 grao e 95 grao para que funcione el viscoso, nao sei que torque foi dado ao cabeçote eu dou 70 Nm aguardo 1/2 hora le confirmo de novo os 70 Nm , aguardo 1/2 hora e le dou 90 grao aguardo 1/2 hora e le dou os ultimo 90 grao, e nao reaperto o cabeçote, o com junta de amianto taranto o ajusa. ok abraço

[SPTGERS]

querido aquecimento pode ser bomba adiantada ou fora de sincronismo fumaça preta pode ser bicos desregulados com falta de pressão o bomba aberta, (ojo pode os bicos mal regulados lavar camisa)a falta de potencia em nel motor pode ser turbina ou furado cooler o mangueira, ese motor mazda huracaine precisa como minimo de 75 grao e 95 grao para que funcione el viscoso, nao sei que torque foi dado ao cabeçote eu dou 70 Nm aguardo 1/2 hora le confirmo de novo os 70 Nm , aguardo 1/2 hora e le dou 90 grao aguardo 1/2 hora e le dou os ultimo 90 grao, e nao reaperto o cabeçote, o com junta de amianto taranto o ajusa. ok abraço

Exato. Bomba fora de sincronismo, adiantada ou atrasada.

Quanto à fumaça preta, lembro que a bomba foi revisada, limpa e teve os bicos novos. Foi uma paulada . . . $.$$$,$$

Essa fumaça acaba sendo um resultado provocado pela turbina se a bomba for deficiente na injeção de combustível.

Também pode ser vazamento de ar no duto do compressor para o intercooler e/ou coletor de admissão.

Há muitos outros fatores (anéis, mangueiras, escapamento, vazamentos de ar ou óleo, obstruções) que produzem essa fumaça preta.

Citei estes dois porque ficam restritos à turbina e bomba.

[MAAT]

especificamente a fumaça preta essa que fica picumã em la descarga e bico fora de especificas ao

[SPTGERS]

especificamente a fumaça preta essa que fica picumã em la descarga e bico fora de especificas ao

Era um autorizado Bosch/Delphi, com cerca de 30 anos de atividade. Creio difícil (não impossível) ter cometido um erro de especificação de bico.

[SPTGERS]

Senhores,

Minha última postagem sobre a novela que foi acertar o motor ocorreu em 28/02/2018.

Daquele momento em diante ocorreu o seguinte :

A Sportage começou a vazar óleo e água feito torneira aberta. Bastava uma volta na quadra para ter que completar 1/2 litro de água e óleo. Coloquei-a num elevacar e um mecânico não especializado em diesel disse-me que se tratava dois retentores, o de polia e o do virabrequim (frente e atrás do motor, respectivamente). Buenas, tendo percorrido cerca de 80 km apenas, tive de encostar o jipe até agora há pouco, fevereiro de 2019, quando terminei de pagar o motor. Isso me consumiu uma bateria nova, apesar das batidas de chave semanais aos domingos.

Motor pago, dessa vez parti à procura de uma oficina DIESEL, com profissional disposto a mexer nesse motor. Maioria não quer. Colocam preço lá em cima para desmotivar logo de cara. Quando encontrei uma mecânica com profissional acostumado às lidas desse motor, tendo me passado um orçamento realista para a troca desses retentores, já a deixei na oficina. Aproveitei para trocar a turbina (Altech), que havia comprado, porque pairava dúvida sobre a turbina atual : - Como já se detinha 170 mil km, tinha o receio de que pudesse disparar essa turbina pela quantidade de quilometragem elevada.

Trocados os retentores. Zero vazamento de água é óleo. Porém, foi realizado um teste pelo mecânico, e continuou a esquentar. Problema estava na retífica do bloco do motor, que mecânico identificou uma saliência, quase imperceptível. Entra no jogo a retífica onde foi feito o motor. Foram atenciosos e enviaram técnico até a oficina. Comprometeram-se a refazer a plaina do bloco. Mas, na viabilidade financeira, lançaram a opção de nova junta, e verificar-se o resultado. Óbvio, desmontar tudo seria muito mais caro. Oficina lançou-me preços e a proposta vencedora ficou pela aposta em nova junta. Resultado : Junta nova, dessa vez de amianto (em vez de metal), e aplicação de um produto em spray, emborrachado, e que adere e veda cabeçotes e juntas, com parafusos novos. Não ficou por aí. Bateria havia "colado as placas", sem recuperação. Sorte que ainda estava nos 15 meses da garantia. Casa da bateria carregou-a e confirmou o colamento das placas. Disponibilizou nova, Excell de 100 ah. Recomendo sempre a Heliar, que possui carga de arranque de 800 CCA frente a 480 da Excell.

Mas bateria colou placas porque descobrimos que alternador (85 ah) estava morto. Corre aqui, corre acolá, encontro um chinês de 55 ah (R$ 950 patacas). O das L200 (90 ah) é quase igual, quase, mas não serve. O de 55 ah acaba descarregando a bateria no médio e longo prazos, pois o carregamento sempre será de cerca de 70 a 80%, nunca completo, a menos que vc viaje por mais de hora. Opção : Recondicionamento completo do alternador (R$ 650), na mecânica da loja de componentes elétricos. Muito bem !

Primeiro dia seguinte, pela manhã, e verifico : - Água, ok; óleo, vareta pouco acima da metade.

Ouvido é uma coisa que não te engana. Na oficina diesel percebi a aspereza, disse diversas vezes durante o período que cárter eram 6,4 litros. Perguntei umas três vezes se o nível do óleo estava ok, se colocaram 6 litros e 400 mililítros, etc. Confiei ! Mas o som me dizia em contrário.

Então tive de acompanhar e completar o óleo por três dias, até nivelar (cerca de quase 2,5 litros abaixo). Som do motor mudou radicalmente, e de aspereza passou para uma suavidade empolgante.

Com o alternador e bateria "novos", surgiu um novo problema : perdi o aquecimento das velas. Mecânico revisou tudo e recomendou-me eletricista. Nisso, ao abastecer generosamente, perdi meio litro em cerca de três dias, ou aproximados 60 km.

Além do consumo, que estava absurdo, fazê-la pegar na primeira batida de chave pela manhã estava me fazendo consumir muita bateria. Essa bateria nova não iria suportar muito. Corri para encontrar um eletricista. Cheguei até um ex-Bosch. Identificou o problema num módulo elétrico (0K054 18 881) das velas aquecedoras. O módulo deve ter recebido uma oscilação de voltagem forte (com o alternador e bateria novos) e ter queimado. Lá se foram R$ 300 (um outro ferro-velho quis cobrar R$ 800) do módulo e mais R$ 240 do eletricista.

Nisso, arruma-se uma coisa, estraga-se outra. Conta-giros deixa de funcionar. Recomenda que eu vá ao cidadão que reformou o alternador. Vou e descubro que meu alternador de 85 ah agora tem 65 ah (puto da vida). Retorno ao eletricista e este diz que tenho de ir em especialista de painel. Ok.

Primeiras voltas pela cidade, aquisição de confiança, não baixa mais um milímetro de água e óleo; ótimo.

Sábado de sol, resolvo ir a outra cidade próxima, subida de serra para testar.

A turbina, nos dias que se passam, verifico o urro geralmente quando está fria. Mas como o motor e turbina são novos, as referência mudam.

Subi a serra sem turbina. Isso interfere diretamente no rpm da ventoinha, que praticamente fica sem atuação. Ponteiro (pouco abaixo do limite do segundo quarto) passa da metade e quase chega no limite do terceiro quarto. Chego no plano e ponteiro baixa rápido.

Dias passam e vou observando. Estou sem turbina ainda. Continua urrando quando motor está frio. Ao esquentar em modo normal, desaparece.

Minha conclusão era a de que estava perdendo compressão em algum ponto.

Mas finalmente localizei a perda (demorou porque aos 50 anos tua visão já não é a mesma). Uma tênue fumaça branca saindo provavelmente da tubulação da tomada de ar para a turbina. Volto na mecânica diesel (em garantia) e explico. Cidadão vai na vareta. Faz vedação em seu entorno com fita isolante. Turbina volta a dar sinal de vida com motor quente.

No retorno à minha garagem, por via das dúvidas, ainda passei uma cola de junta de cabeçote 3M, em volta da tubulação da tomada de ar para a turbina que se conecta com a saída do filtro de ar.

Motor quente, turbina se pronunciando alto agora; ventoinha virou um furacão.

O que falta agora : - Esvaziar todo o radiador e colocar aditivo superconcentrado e água deionizada (oficina disse que faria; mas prefiro eu fazer para aferir com quanto de volume em litros ficou todo o sistema de arrefecimento depois que o redimencionei (radiador aumentado e recipiente maior anexo).

Na oficina diesel colocaram somente água de poço (sim, há um poço na oficina, e é dele que abastecem todos os radiadores de caminhões, ônibus e camionetes; sem cloro, óbvio). Não o fizeram porque quiseram que eu testasse primeiramente.

Nesse vai e vem, por não encontrar a termostática original KIA, acabei comprando uma MTE Thonson de Opala, 75o. C, e outra Valclei, de Del Rey, 87o. Achei que a de 75 abria muito rápido, não permitindo que a água resfriasse no radiador. Procurei a de Opala 85o. C, mas só encontrei a do Del Rey. No momento, estou com esta última. A original KIA surgiu no estoque bem depois, e a acabei comprando. Ainda está na caixa. É de dois estágios : O primeiro, aos 80o. C, e o principal aos 82o.. Mas as informações são conflitantes : No catálogo Valclei informa 82o. C para o estágio principal, e no do MTE Thonson informa 88o. C.

Pois bem, não sei se mantenho a do Del Rey, se volto para os 75o. do Opala ou se coloco a original KIA (que não sei se é 82 ou 88 - na caixa não informa).

Creio que terei de fazer testes. O problema é que a cada troca tenho de recortar uma junta nova. Como não vendem numa quantidade de uma folha de papel, mas numa "bobina" de uns 1,20 por 3,00 metros, aí complica.

Meu banco de trás está sendo desocupado : - Continha um "galão " de 5 litros de água, "galões" de 3 litros de óleo, caixa com águas deionizadas, termostática, cola de junta e outros itens, além da tal bobina e o próprio cabeçote de alumínio no assoalho.

É isso, senhores. Creio que a novela finalmente chegou ao fim. Já está com 172.550 km, e só rachou o cabeçote por motivos simultâneos de termostática travada, ventoinha com pá quebrada com pouca rotação, fuga de pressão interna e radiador com barro/gelatina (gel do aditivo) nas tubulações. Apesar de periódicas revisões.

Saudações !

[rDuran]

Com a experiência que tenho desde 2001 com sportage... Junta de Amianto não serve pra esse motor turbo.
Todos manuais de serviço desse motor chamado de MAZDA RF, informam apenas junta metálica, e mesmo assim quem do nosso grupo do whatsapp montou na teimosia a junta de amianto, não durou muito.

Tomara que dê certo pra você...

[SPTGERS]

Também espero. Já que a junta anterior era de metal e não cumpriu com sua missão como esperado.

[mfdomingues]

Também espero. Já que a junta anterior era de metal e não cumpriu com sua missão como esperado.

Eu fui um dos teimosos que utilizou junta de amianto na TDI e digo que não deu bem, por uns 4 ou 6 meses foi tranquilo, mas depois rompeu entre o cilindro 2 e 3 (clássico).

Se foi obedecido o torque correto do cabeçote e a taxa de compressão ela não suporta, os caso que suportam um pouco mais foram em motores destaxados.

Boa sorte que de certo.

Obs: Água de poço não tem cloro, mas, muitas vezes tem calcário ou outros minerais que são até piores.

[rDuran]

Também espero. Já que a junta anterior era de metal e não cumpriu com sua missão como esperado.

Usou da AJUSA ou a original da Kia?

Se não foi nenhuma dessas não aguenta mesmo.

[LEMOSALLES]

Bom dia rDuran vc tem ainda o compressor do ar condicionado da Hilux 93?