Kia sportage

[lorpa]

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Olá pessoal,

Alguem sabe de onde é esta peça? Eu estava trocando a água do sistema de arrefecimento e limpando o radiador, e durante a desmontagem esta peça caiu, estava caida em algum lugar.





[]s e boa semana!

[EDuarte]

Olá pessoal,

Alguem sabe de onde é esta peça? Eu estava trocando a água do sistema de arrefecimento e limpando o radiador, e durante a desmontagem esta peça caiu, estava caida em algum lugar.
[]s e boa semana!

É o coxim que vai na parte de baixo do radiador no centro.

[]s
(DU)

[João Cristiano Rodrigues]

Babei vendo esse video...

Assistam, a Sportage vinho é igual do meu amigo Plinio...\O/

[pegasus]

Babei vendo esse video...

Assistam, a Sportage vinho é igual do meu amigo Plinio...\O/

Era a "Rosinha" na juventude. Era modelo

[pegasus]

Vendo que existe um debate forte sobre o uso ou não dos acoplamentos viscosos, eu andei pesquisando pela internet e segundo consta em alguns fóruns, a BMW adota este sistema em todos os seus motores, inclusive os de alta performance. Por que?
Na minha opinião, o acoplamento viscoso oferece um controle de temperatura do motor de forma proporcional. Se aumenta a temperatura do motor, a ventoinha aumenta a demanda de ar proporcionalmente. Se a temperatura cai, ela reduz da mesma forma. No caso de motores diesel, onde a temperatura interna é muito alta, este sistema evita em grande parte a fadiga térmica dos materiais.
As ventoinhas elétricas são chamados de sistema ON/OFF. Chegou na temperatura definida no cebolão, ela dispara e vai reduzindo a temperatura até o ponto de desarme do mesmo, que por construção, é sempre diferente de disparo. Este sistema aumenta a possibilidade de fadiga térmica. Nos motores a gasolina este efeito talvez não seja tão sentido devido as temperaturas mais baixas.
A opção por este sistema nos veículos comerciais a gasolina está mais ligado a questão de custo/benefício. Nas BMW, o benefício se sobrepõe ao custo. Conjunto motor mais caro, porem de maior duração.
Esta é a minha conclusão de momento.

[lorpa]

É o coxim que vai na parte de baixo do radiador no centro.

[]s
(DU)

Muito obrigado EDuarte!

[marcelo_sma]

Então, esses dias postei no grupo do facebook, na kia ta mais barato que o mercado paralelo (auto peças, mercado livre, etc...)


Para comprar direto da Koreia (demora uns 20 dias) e tem que ter o código da peça
KORAPS - KORea Auto Parts Service - HYUNDAI KIA GM SSANGYONG RENAULT Genuine Parts! Low Price!

para pegar os códigos das peças eu uso esse esquema que postei lá no facebook também




Dica Catologo de Peças (Por número de Chassis)

TEPS

User: A06AAX
Pass: A06AAX

Selecione VIN: (Insira o número do chassis da sportage)
Irá aparecer dados como data de fabricação, cor, e outras informações, agora do lado direito clique em PROCURAR (SEARCH)

E clique aonde precisa, mostra o manual técnico, e código da peça.

boa tarde rDuran
tentei usar o site do catalago das peças com o usuário e senhas a cima e não consegui acessar. mensagem que usuário não existe.sabes como faço para cadastrar outro usuário e senha, pois no site não tem essa permissão.

[Luiz Gaucho]

Vendo que existe um debate forte sobre o uso ou não dos acoplamentos viscosos, eu andei pesquisando pela internet e segundo consta em alguns fóruns, a BMW adota este sistema em todos os seus motores, inclusive os de alta performance. Por que?
Na minha opinião, o acoplamento viscoso oferece um controle de temperatura do motor de forma proporcional. Se aumenta a temperatura do motor, a ventoinha aumenta a demanda de ar proporcionalmente. Se a temperatura cai, ela reduz da mesma forma. No caso de motores diesel, onde a temperatura interna é muito alta, este sistema evita em grande parte a fadiga térmica dos materiais.
As ventoinhas elétricas são chamados de sistema ON/OFF. Chegou na temperatura definida no cebolão, ela dispara e vai reduzindo a temperatura até o ponto de desarme do mesmo, que por construção, é sempre diferente de disparo. Este sistema aumenta a possibilidade de fadiga térmica. Nos motores a gasolina este efeito talvez não seja tão sentido devido as temperaturas mais baixas.
A opção por este sistema nos veículos comerciais a gasolina está mais ligado a questão de custo/benefício. Nas BMW, o benefício se sobrepõe ao custo. Conjunto motor mais caro, porem de maior duração.
Esta é a minha conclusão de momento.

Perfeito seu comentário Pégasus. Também acredito que este sistema é uma evolução ao das ventoinhas elétricas. A pena é que quase não existem lugares que sabem dar manutenção neste sistema.

Luiz

[lorpa]

Perfeito seu comentário Pégasus. Também acredito que este sistema é uma evolução ao das ventoinhas elétricas. A pena é que quase não existem lugares que sabem dar manutenção neste sistema.

Luiz

Analisando bem, o sistema de ventoinha viscosa não oferece um controle de temperatura muito melhor do que a ventoinha elétrica tradicional, comandada por termostato.
A ventoinha viscosa possui uma limitação na forma em que realiza o monitoramento da temperatura. O contato bimetálico NÃO está em contato com o fluido de arrefecimento (água+aditivo), mas capta o calor emanado pelo radiador, que fornece uma boa correlação com a temperatura do fluido, mas não é a variável de controle propriamente dita. O bimetálico da ventoinha irá capturar uma informação de temperatura com um certo retardo, devido ao processo de troca de calor do fluido com o radiador, depois do radiador para o ambiente e por fim, do ambiente para o bimetálico.

O sistema elétrico convencional, com controle por termostato consegue medir diretamente a variável que se deseja controlar, no caso o fluido de arrefecimento. A desvantagem é a sua histerese (caracteristica de acionamento e desacionamento desiguais), deixando uma faixa de atuação. Não sei como o sistema viscoso opera, se o bimetálico consegue gradualmente acoplar a ventoinha ou o acoplamento é on/off também. O que pode ser feito para melhorar isto é utilizar uma ventoinha com mais de uma velocidade, similar aos carros com ar condicionado, que possuem um resistor para criar uma velocidade baixa de rotação da ventoinha, que é acionada por um termostato duplo. Isto melhora o controle, mas ainda é limitado.

O melhor sistema disponível atualmente (na minha opinião), do ponto de vista de controle de temperatura, é o controle por PWM, como o encontrado em carros como o Fiat Stilo, entre outros. Um sistema de controle eletrônico monitora a temperatura do fluido com base em um padrão pré-estabelecido, e com base no erro entre eles, é gerado um sinal que regular a rotação da ventoinha, similar ao que existe nas ventoinhas de computador. Neste sistema é possível variar continuamente a rotação da ventoinha.
Eu tinha planos de fazer o controle da ventoinha por meio de PWM, usando um controlador dedicado, mas abandonei a ideia porque instalei o sensor de temperatura para monitorar a temperatura do cabeçote. A temperatura do cabeçote pode ser usada como uma estimativa proporcional a temperatura da água, na "fase fria" do motor, o cabeçote chega rápido nos 90°, enquanto o ponteiro da temperatura da água do painel pouco se moveu. A ventoinha funcionaria sem necessidade, visto que a água ainda não chegou na temperatura desejada. Depois com o motor quente, a correlação entre as temperaturas seria boa o suficiente para fazer o controle desta maneira. Um problema similar acontece com a sonda lambda dos carros a gasolina, em que com o sensor frio, a leitura não é precisa e a central da injeção ignora a leitura, utilizando valores parão para atuar. Com o sensor quente, ele é usado para regular a mistura.

Eu prefiro a ventoinha elétrica na maioria dos casos, por questão de custo, robustez e resultados. Entretanto, existem aplicações em que a viscosa é melhor, como em casos em que é necessário um fluxo de ar grande, como no caso de veiculos com motor diesel e carros com motores grandes (por ex. BMW, etc). A própria sportage é um exemplo disso, assim como as outras caminhonetes diesel e caminhoes. O calor gerado pelo motor é muito grande, e o espaço disponível limitado (nas caminhonetes e carros como motores grandes) e é preciso uma grande massa de ar para arrefecer o fluido. Há de se considerar também a possibilidade de submerssão, no caso do veiculo atravessar um rio, ou um alagamento, onde a ventoinha elétrica falha fatalmente, e a viscosa consegue manter sua operação. Nestes casos, a viscosa é a melhor opção disponível.

Como eu não uso a viatura para passar alagamentos nem rios, a ventoinha elétrica me atende bem. Do ponto de vista financeiro, eu gastei 200 reais na ventoinha (de Vectra/Astra usada), mais uns 100 reais para instalar, gasto total de 300 reais, com vida útil bem alta. A viscosa sai por uns 500 reais mais mao de obra para trocar, com vida útil de 60 mil km.
Eu cogitei usar uma ventoinha do Ford Fusion, que é BEM maior que a do Vectra, mas ela é bem cara, e considerei com custo inviável.

Os dois sistemas possuem suas vantagens e desvantagens, a escolha por um ou outro deve ser feita pelo objetivo que se deseja.

Aproveitando, alguém sabe como eu desmonto o acoplamento da ventoinha? Eu queria trocar o óleo para ver se volta a funcionar.

[]s

[pegasus]

Analisando bem, o sistema de ventoinha viscosa não oferece um controle de temperatura muito melhor do que a ventoinha elétrica tradicional, comandada por termostato.
A ventoinha viscosa possui uma limitação na forma em que realiza o monitoramento da temperatura. O contato bimetálico NÃO está em contato com o fluido de arrefecimento (água+aditivo), mas capta o calor emanado pelo radiador, que fornece uma boa correlação com a temperatura do fluido, mas não é a variável de controle propriamente dita. O bimetálico da ventoinha irá capturar uma informação de temperatura com um certo retardo, devido ao processo de troca de calor do fluido com o radiador, depois do radiador para o ambiente e por fim, do ambiente para o bimetálico.

O sistema elétrico convencional, com controle por termostato consegue medir diretamente a variável que se deseja controlar, no caso o fluido de arrefecimento. A desvantagem é a sua histerese (caracteristica de acionamento e desacionamento desiguais), deixando uma faixa de atuação. Não sei como o sistema viscoso opera, se o bimetálico consegue gradualmente acoplar a ventoinha ou o acoplamento é on/off também. O que pode ser feito para melhorar isto é utilizar uma ventoinha com mais de uma velocidade, similar aos carros com ar condicionado, que possuem um resistor para criar uma velocidade baixa de rotação da ventoinha, que é acionada por um termostato duplo. Isto melhora o controle, mas ainda é limitado.

O melhor sistema disponível atualmente (na minha opinião), do ponto de vista de controle de temperatura, é o controle por PWM, como o encontrado em carros como o Fiat Stilo, entre outros. Um sistema de controle eletrônico monitora a temperatura do fluido com base em um padrão pré-estabelecido, e com base no erro entre eles, é gerado um sinal que regular a rotação da ventoinha, similar ao que existe nas ventoinhas de computador. Neste sistema é possível variar continuamente a rotação da ventoinha.
Eu tinha planos de fazer o controle da ventoinha por meio de PWM, usando um controlador dedicado, mas abandonei a ideia porque instalei o sensor de temperatura para monitorar a temperatura do cabeçote. A temperatura do cabeçote pode ser usada como uma estimativa proporcional a temperatura da água, na "fase fria" do motor, o cabeçote chega rápido nos 90°, enquanto o ponteiro da temperatura da água do painel pouco se moveu. A ventoinha funcionaria sem necessidade, visto que a água ainda não chegou na temperatura desejada. Depois com o motor quente, a correlação entre as temperaturas seria boa o suficiente para fazer o controle desta maneira. Um problema similar acontece com a sonda lambda dos carros a gasolina, em que com o sensor frio, a leitura não é precisa e a central da injeção ignora a leitura, utilizando valores parão para atuar. Com o sensor quente, ele é usado para regular a mistura.

Eu prefiro a ventoinha elétrica na maioria dos casos, por questão de custo, robustez e resultados. Entretanto, existem aplicações em que a viscosa é melhor, como em casos em que é necessário um fluxo de ar grande, como no caso de veiculos com motor diesel e carros com motores grandes (por ex. BMW, etc). A própria sportage é um exemplo disso, assim como as outras caminhonetes diesel e caminhoes. O calor gerado pelo motor é muito grande, e o espaço disponível limitado (nas caminhonetes e carros como motores grandes) e é preciso uma grande massa de ar para arrefecer o fluido. Há de se considerar também a possibilidade de submerssão, no caso do veiculo atravessar um rio, ou um alagamento, onde a ventoinha elétrica falha fatalmente, e a viscosa consegue manter sua operação. Nestes casos, a viscosa é a melhor opção disponível.

Como eu não uso a viatura para passar alagamentos nem rios, a ventoinha elétrica me atende bem. Do ponto de vista financeiro, eu gastei 200 reais na ventoinha (de Vectra/Astra usada), mais uns 100 reais para instalar, gasto total de 300 reais, com vida útil bem alta. A viscosa sai por uns 500 reais mais mao de obra para trocar, com vida útil de 60 mil km.
Eu cogitei usar uma ventoinha do Ford Fusion, que é BEM maior que a do Vectra, mas ela é bem cara, e considerei com custo inviável.

Os dois sistemas possuem suas vantagens e desvantagens, a escolha por um ou outro deve ser feita pelo objetivo que se deseja.

Aproveitando, alguém sabe como eu desmonto o acoplamento da ventoinha? Eu queria trocar o óleo para ver se volta a funcionar.

[]s

Muito boas as suas colocações. Cada vez mais podemos entender melhor nossas viaturas.
O acoplamento viscoso pode ser considerado como um controle proporcional e o elétrico um ON/OFF. Todos tem suas vantagens e desvantagens.
Eu postei minha opinião porque para muitos o acoplamento viscoso era o bandido de nossos motores, um erro lamentável da engenharia da Kia. Mas não é.
Medir a temperatura do bloco ou cabeçote é uma ótima escolha, que pretendo instalar na minha ainda, porque o motor é nosso objeto de controle. Medir a água é uma medição indireta que em muitas situações acabam nos traindo e perdemos o motor por sobreaquecimento. Eu já perdi 3 cabeçotes da Courier da fábrica por falta de água e o indicador mostrando temperatura normal. Faltou a água e o sensor mediu qualquer coisa perto dele.

[lorpa]

O conhecimento evolui, é natural.
Veja como funciona o sistema de arrefecimento, a água entra por baixo, no bloco e sobe para o cabeçote. Deveria ser ao contrário, entrar no cabeçote e depois ir para o motor. O cabeçote aquece muito mais que o bloco. Em motores mais novos e modernos, existem 2 termostáticas (os novos VW por exemplo) e dois circuitos de arrefecimento distintos, um para o cabeçote e outro para o bloco.

A medição da temperatura do cabeçote é ideal para alarme, pois ele é o elo mais fraco. Mas não é o ideal para controlar a temperatura do fluido do arrefecimento. O ideal seria ter um sensor de falta de água, este sim um erro lamentável, ainda mais em um sistema que não é selado. Medir a temperatura do bloco não é uma boa ideia, primeiro por ser de ferro, possui menor capacidade de condução de calor que o aluminio, demora mais para que o sensor perceba as mudanças de temperatura, e segundo, o bloco não dá problema, o cabeçote racha antes sempre, nem dá tempo de afetar o bloco.

A ventoinha ser com acoplamento viscoso não seria problema, mas acho que deveria ter um adesivo com aviso de vida útil, orientando a troca do componente, assim como existem outros avisos. Muitas vezes não é dada a devida atenção por falta de informação (meu caso).
Existe um sensor de temperatura no cabeçote, para comandar o desligamento das velas aquecedoras, talvez poderia ter sido utilizado também para monitorar a temperatura do cabeçote e comandar um alarme no painel.

A minha viatura ja ferveu uma vez e teve o cabeçote trocado. Depois disso botei o sensor no cabeçote. Infelizmente o motor nunca mais foi o mesmo, está bebendo água, soltando fumaça (branca e cinza), já foi trocada a junta para parar de beber água, parou um tempo e pelo que estou vendo voltou a tomar uns goles (kkkk). Nesta vez o mecanico disse que haviam alguns riscos nas camisas.
O ideal seria fazer de cabo a rabo, trocar o miolo todo, as camisas, o cabeçote e pelo que eu estou sentindo, a também a turbina, mas o custo é muito alto, ainda mais com um motor com 169k km. Pensei em trocar de motor, mas não encontrei nenhum outro motor pequeno o suficiente (menos de 2,2L) para não precisar fazer muitas alterações. Por enquanto vai ficar assim, está andando razoavelmente bem e o consumo não está muito alto (coisa de 8,5km/l de diesel com a embreagem patinando acima de 2000 rpm).

Se me dá um desanimo só de lembrar de tudo isso, eu imagino o teu caso, com 3 trocas de cabeçote. Deve ter te dado vontade de botar fogo na coitada da Courier, kkkkk

[]s e bom final de seman

[ricardo gancho]

a a todos sou nova aki acabei de comprar uma sportage quando eu traço ela so o cardazinho
gira ad duas homocinetica não giram e o segundo problema entre o cubo ea homicinetica tem uma grande folga passo nos buracos ficam batendo se alguém poder me ajudar agradeço