Qual A Bobina Ideal?

[GIOVANNI LUIS]

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Sukys:

"Milisegundos não! Pode dividir isso por mil.
Num motor 4 cilindros 4 tempos, 33 mS é o tempo entre dois pulsos quando o motor está em míseros 900 RPM.
Considere o motor em 6.000RPM e encontrará um tempo entre pulsos de 5 mS, e apenas uma fração deste tempo poderá ser utilizada para cálculo de avanço, caso contrário teremos "atropelamento de avanço"."


Obrigado pela correcao Mestre, quiz dizer 3,3 milisegundos e nao 33 milisegundos como eu escrevi antes!
E esses 3,3 milisegundos é o tempo existente entre cada ciclo de ignicao em um carro á 200Km/h. Observando que o calculo e a prontificacao do sinal final, como vc tbm disse, é ainda menor que esses miseros 3,3 milisegundos! Fonte: Centro Tecnologico Bosch/Stuttgart

[GIOVANNI LUIS]

Quem está querendo transformar transistor em churrasqueira não sou eu...

O pior é que é verdade!

[GIOVANNI LUIS]

Caros companheiros, todo esse discorrer de conhecimentos de eletronica me faz lembrar os tempos de faculdade de Engenharia. Acho extremamente saudável o nível da discussão mas também devo ressaltar que a grande maioria dos usuários não possuem conhecimento básico mínimo, na área, para acompanhar. A informação em linguagem acessível seria muito mais efetiva e iria ao encontro dos anseios e dúvidas dos colegas ligados num 4 x 4.
E dizer que tudo começou com o seguinte questionamento, QUAL A BOBINA IDEAL PARA UM CJ COM IGNIÇÃO ELETRONICA.

Grande Capitao, ate entendo que aprofundei a topico a niveis um pouco mais profundos. Porem, tenho imensa fome de conhecimento, ate pq sou iniciante na area de eletronica. Mas essas aulas que o Sukys esta dando, eu nao perco por nada! KKKKKKK
E a meu ver, ate á quem nao tem ligacao direta com a eletronica, é importantissimo ter nocoes, ou assimilar qualquer informacao nova a respeito!
Nao quero ser chato, mas essa é o meu pensar!

Mas como o proprio Sukys falou,

"E se a conversa voltar ao elementar, com novos questionamentos, sem problema algum - pelo menos pra mim - porque entendo que a informação só tem razão de ser quando devidamente compartilhada."

Assino em baixo, porque qualquer tipo de informacao, pra mim é bem vinda!

[CAPITÃO]

CAROS COMPANHEIROS GEOVANNI e SUKYS, TALVEZ EU TENHA SIDO MUITO RADICAL NAS MINHAS COLOCAÇÕES. PEÇO DESCULPAS. O SITE É DEMOCRÁTICO E SÓ POR ISSO É UM FORUM DE SUCESSO E FONTE RICA DE INFORMAÇÕES PARA AQUELES QUE ADORAM 4X4.

[GIOVANNI LUIS]

Ta tudo certo! Sem problema!!!!

[Sukys]

Capitão, se o assunto lhe interessa, esteja à vontade.

entao eu acredito que a CCR é instalada nesses circuito de forma profilatica, nao?

Profilaxia tem um custo, e não é comum o dispêndio de recursos quando a probabilidade de ocorrência é pequena.
Digamos que o circuito de CCR faça uso de uma dúzia de componentes passivos (resistores, capacitores) e meia dúzia de semicondutores (diodos, transistores). Além do custo dos componentes existe todo um custo de logística (compra, armazenamento, linha de produção, etc.) e digamos que em grande escala de produção isso signifique um incremento no preço do produto de mísero 1 real, e digamos que este produto esteja em uso em todos sistemas de ignição da Bosch. Se a Bosch estiver presente em metade dos veículos comercializados aqui no Brasil teremos um volume de 1.000.000 de peças comercializadas por ano, e só o CCR será responsável por um custo de 1 milhão de reais.
Junto às montadoras, uma diferença de preço na casa dos centavos pode ser a diferença entre vender o produto ou ficar com ele encalhado. Os fornecedores sabem disso, e como quem determina o preço não é a engenharia, qualquer incremento de preço sem a devida necessidade leva um belo risco vermelho.
Tal coisa é essencial para o funcionamento? Fica.
Sem ele a probabilidade de dano é remota? Tchau.

É por essas e outras que, quando o assunto é preparação de motores, muita coisa que serve em carro "de rua" não satisfaz as necessidade em carro de competição, e mesmos para os carros de rua a coisa fica feia quando se faz uso de peças do mercado paralelo, a chamada 2ª linha, porque coisa do tipo ou foi descartada pelo controle de qualidade da montadora ou não tem qualidade para sequer disputar o carimbo de 1ª linha.

eu juro que ele nao comentou a respeito da ausencia de CCR em TZ-I

Não comentar não significa que tem ou deixa de ter.

porem nas minhas anotacoes que o professor me passou, o sinal do sensor Hall varia entre 0 (quando motor parado e posicao do rotor = janela fechada) e 10,5 ( quando posicao do rotor = janela aberta)

Você analisou um tipo de circuito, onde o sensor Hall apresentou uma determinada variação de tensão em função das próprias características do circuito. Mas tem circuito de ignição onde o sensor Hall apresenta um máximo de 9V, em outros o máximo fica em 5V, e talvez até existam outros com valores igualmente diferenciados.
Circuito Y é igual a circuito Y que pode ser diferente do circuito X, e sem entrar em detalhes podemos muito bem fazer uso do que é genérico, e o genérico é: em ignição, sinal de sensor Hall transita entre 0 e 12V.

quiz dizer 3,3 milisegundos e nao 33 milisegundos como eu escrevi antes!E esses 3,3 milisegundos é o tempo existente entre cada ciclo de ignicao em um carro á 200Km/h. Observando que o calculo e a prontificacao do sinal final, como vc tbm disse, é ainda menor que esses miseros 3,3 milisegundos! Fonte: Centro Tecnologico Bosch/Stuttgart

Impressão minha ou sua leitura é no estilo blitzkrieg?

Velocidade angular do motor (RPM) é uma coisa, e velocidade do veículo (KM/h) é outra. O motor pode estar a 5.000 RPM e o veículo a 10Km/h, ou a 3.000 RPM e o veículo a 150 Km/h (caixa de transferência, lembra dela?), e quando se fala sobre tempo entre ciclos de ignição é conveniente deixar claro o n° de cilidros e até o tipo de ciclo, se de 2 ou 4 tempos.
Em motor 4 cil. 4T, 3,3 mS representa o tempo entre ciclos de ignição quando o motor está em 9.000 RPM. Em motor de 6 cil. o mesmo tempo representa 6.000 RPM, e em 8 Cil. 4.500 RPM. E aqui faço uma pergunta: bobina que equipa motor de 4 cil. pode ser utilizada sem nenhuma restrição em motor de 6 cil.?

Depois disso tudo, acho que ficou um pouco mais claro a encrenca que é fazer adaptações sem levar em conta um monte de coisas. A adaptação pode até funcionar, mas sem conhecimento e experiência fica complicado afirmar que o funcionamento será duradouro, seguro e eficiente, e só para lembrar o que já foi citado por aqui, bobina plástica em ignição convencional (entenda por isso qualquer bobina utilizada em motores injetados sendo utilizada em motores carburados) é um belo exemplo de adaptação que não leva em conta nenhum critério, e o resultado é idêntico a loteria.

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[GIOVANNI LUIS]

E aqui faço uma pergunta: bobina que equipa motor de 4 cil. pode ser utilizada sem nenhuma restrição em motor de 6 cil.?

Qual o tipo de bobina que vc esta falando, bobina simples, EFS ou MFS?

[Sukys]

Qualquer uma, mas para não fugir do tópico seria interessante fazer uso de alguma que tenha aplicação em motor carburado.

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[GIOVANNI LUIS]

[quote=Sukys;682634]Capitão, se o assunto lhe interessa, esteja à vontade.



Profilaxia tem um custo, e não é comum o dispêndio de recursos quando a probabilidade de ocorrência é pequena.
Digamos que o circuito de CCR faça uso de uma dúzia de componentes passivos (resistores, capacitores) e meia dúzia de semicondutores (diodos, transistores). Além do custo dos componentes existe todo um custo de logística (compra, armazenamento, linha de produção, etc.) e digamos que em grande escala de produção isso signifique um incremento no preço do produto de mísero 1 real, e digamos que este produto esteja em uso em todos sistemas de ignição da Bosch. Se a Bosch estiver presente em metade dos veículos comercializados aqui no Brasil teremos um volume de 1.000.000 de peças comercializadas por ano, e só o CCR será responsável por um custo de 1 milhão de reais.
Junto às montadoras, uma diferença de preço na casa dos centavos pode ser a diferença entre vender o produto ou ficar com ele encalhado. Os fornecedores sabem disso, e como quem determina o preço não é a engenharia, qualquer incremento de preço sem a devida necessidade leva um belo risco vermelho.
Tal coisa é essencial para o funcionamento? Fica.
Sem ele a probabilidade de dano é remota? Tchau.

Agora estou cheio de duvida, pois o professor foi taxativo em sua explicacao, dizendo que os sistemas que nao possuem mais a resistencia Ballast, possuem o bendito " Ruhestromabschalturng" que significa o mesmo que CCR. Na foto em anexo vc pode ver esse componente .

[GIOVANNI LUIS]

Qualquer uma, mas para não fugir do tópico seria interessante fazer uso de alguma que tenha aplicação em motor carburado.

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Nunca recebi informacao a respeito disso,nao sabia que há essa diferenca entre bobina para carros carburados e para injetados ! responde e mata a minha curiosidade!

[GIOVANNI LUIS]

Mestre, vou te passar as explicacoes que recebi do meu professor.

Analizando o esquema, a linha vermelha destaca a corrente primaria ( Bateria, Bobina, Transistor de Transformacao, Resistencia para tomada de corrente)

Pois bem, quando a corrente primaria circula, essa Resistencia para tomada de Corrente envia o valor "momento" da corrente, que por conseguinte, se comunica com o proximo componente (Strombegrenzung), que tem a funcao de regular o primeiro Transistor da ligacao Dalington. Ou seja, corrente chegando a niveis perigosos, havera uma Tensao menor sendo enviada a Base do Transistor = corrente primaria com menor Amperagem.

Agora seguindo a linha acinzentada, o valor captado pela Resistencia para tomada de corrente (Stromerfassungswiederstand) segue ate o proximo componente (Schliesswinkelregelung) que é responsavel pelo controle do acionamento da corrente primaria( rotacao do motor maior = necessidade da bobina primaria ser alimentada antecipadamente). Posteriormente, chega a vez do proximo componente ser ativado, o tal de CCR (Ruhestromabschaltung) que como tanto comentamos, controla a liberacao desse sinal para os Transistores de potencia (motor parado= sinal bloqueado= corrente primaria inativa)

Ps: no lado esquerdo do diagrama, tem as duas opcoes de geradores de impulso, Sensor Hall, e sensor Indutivo ( esse ultimo possue a nescessidade de transformar seu sinal que é em linha Sinus, em um sinal digital como o do Hall) no resto, os dois sitemas sao sao identicos.

Agora o que q vc me diz disso tudo que ele passou para nos!?

[Sukys]

Agora estou cheio de duvida, pois o professor foi taxativo em sua explicacao, dizendo que os sistemas que nao possuem mais a resistencia Ballast, possuem o bendito " Ruhestromabschalturng" que significa o mesmo que CCR.

Veja só como é fácil gerar confusão quando deixamos de lado algumas coisas.
Aqui no Brasil, a quase totalidade dos sistemas de ignição que fazem uso de sensor indutivo são da Bosch, e digo isso sem me esquecer de alguns V8 de mil novecentos e banana que faziam uso de outra marca.
Pois bem, até onde sei todos os sistemas de ignição da Bosch que faziam uso de sensor indutivo em veículos nacionais também faziam uso de resistor ballast.
Em tempo, em instalações originais não existia um resistor propriamente dito e sim um fio resistivo, daí muita gente achar que o sistema não fazia uso de ballast.

Pois bem, se o sistema que você está usando como referência faz uso de bobina com baixa resistência de primário sem o uso de ballast, com certeza possui algum outro artifício para limitar a corrente ou controlar o tempo de carga, só que sistema do tipo não deu às caras por aqui, e se deu, o uso foi tão restrito que nem deixou rastro.

Percebeu como o seu comentário sobre ausência de resistor ballast altera a interpretação das coisas? O que talvez seja comum por aí pode não ser por aqui, e talvez nem por aí isso seja comum, uma vez que tomou conhecimento deste circuito em sala de aula.

No mais, CCR é abreviação de "controle de corrente em repouso", e isso não deve ser confundido com "controle de corrente em funcionamento".

A diferença é grande.

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