Óleo vegetal no motor diesel: Solução para o brasil atual

[BIOCOM]

Tweet

Verdadeiro diesel a 20 centavos o litro

[BIOCOM]

De todos os lugares surgem novos relatórios, alguns repetindo o que dizem os estudos feitos na Europa e EUA sobre o tema.
http://www2.dbd.puc-rio.br/pergamum/..._07_cap_03.pdf

[BIOCOM]

Categorias


Kits de conversão para carros e vans para operar com óleo vegetal (SVO / WVO / PPO)

ALFA ROMEO

AIXAM

AUDI

BMW

CHEVROLET

CITROËN

DAIHATSU

DODGE

FIAT

FORD

HOLDEN

HYUNDAI

ISUZU

JEEP

KIA

LANCIA

LAND ROVER

LIGIER

MAZDA

MERCEDES BENZ

MICROCAR

MITSUBISHI

NISSAN

OPEL

PEUGEOT

PIAGGIO

PROTON

RENAULT

SMART

SUZUKI

SEAT

SKODA

SSANGYONG

TATA (TELCO)

TOYOTA

VOLKSWAGEN

VOLVO

Tanques de combustível extras

Os kits de conversão para camiões e outras aplicações industriais para operar em óleo vegetal

Peças de reposição (ELSBETT) e outras peças para atualizar seu conversão BioFuel

As atualizações de software das unidades de controle de motor para operações de biocombustível

Fichas de dados - material para os óleos vegetais, filtros, bombas ...

Uso de peças de reposição, etc.

Pesquisa de produto

Não encontrou sua peça de reposição ou kit de conversão:
Por favor, clique aqui e preencha o formulário.
Mais Vendidos
NISSAN-PATROL-GR - kit de conversão SVO/WVO/PPO
950,00 €
NISSAN-PATROL-GR - kit de conversão SVO/WVO/PPO
Kubota-Z482 - kit de conversão SVO/WVO/PPO
950,00 €
Kubota-Z482 - kit de conversão SVO/WVO/PPO
Carrinho
O seu carrinho de compras está vazio.
Iniciar uma sessão
Endereço de correio electrónico
Palavra-passe
Esqueceu-se da sua palavra-passe?
Registar

paypal1
DHL
Contacte-nos
Endereço
ANC (ELSBETT)
Marquardsholz F4
91161 Hilpoltstein
Telefone
+49 (0) 9174 9760988
Fax
+49 (0) 322 268 46372
Correio electrónico
info@anc.me
ou use o nosso Formulário de contacto
Imprimir
Categorias Kits de conversão para carros e vans para opera...
Kits de conversão para carros e vans para operar com óleo vegetal (SVO / WVO / PPO)
Se você quiser desfrutar de uma operação de óleo vegetal diretamente no seu motor diesel, você deve estar bem preparado para isso com o óleo e até mesmo seu motor. Estamos bem conhecida e famosa por nossos robustos kits único tanque de conversão para muitos motores a diesel de pequeno e médio porte. Mas ao lado deste que desenvolvemos até mesmo uma solução muito original 2-tanque, que especialmente concebido para os sistemas de injeção de novos e mais sensíveis. Ambos os sistemas permitem operar o motor em SVO ou WVO (que irá atender aos padrões de nossos combustíveis) e também sobre o combustível diesel.
Kits de conversão para carros e vans para operar com óleo vegetal (SVO / WVO / PPO)

Tanques de combustível extras
Tanques de combustível extras


Kits de conversão para carros e vans para operar com óleo vegetal (SVO / WVO / PPO)
Os kits de conversão para camiões e outras aplicações industriais para operar em óleo vegetal
Peças de reposição (ELSBETT) e outras peças para atualizar seu conversão BioFuel
As atualizações de software das unidades de controle de motor para operações de biocombustível
Fichas de dados - material para os óleos vegetais, filtros, bombas ...
Uso de peças de reposição, etc.

FONTE:

https://www.greasenergy-shop.com/Kit...VO-/-WVO-/-PPO

[BIOCOM]

Gerador movido a glicerina pode chegar este ano ao brasil
| biodieselbr.com

estudo para a implantacao de um gerador a biocombustivel reciclavel na associacao desportiva classista (adc siemens), em curitiba pr. - pdf free download

desenvolvimento experimental em motor do ciclo diesel utilizando oleo de soja como combustivel. - portal embrapa

avaliacao de desempenho do oleo de soja como combustivel para motores diesel | manancial - repositorio digital da ufsm

[BIOCOM]

Re: Range Rover 2.5 TD
Mensagem por Paixão » segunda jun 11, 2012 5:27 pm
Ainda não me deu para fazer alterações/adaptações. Tenho feito a mistura com as percentagens recomendadas para inverno e verão.

No entanto aconteceu uma coisa. Pode ser o ponteiro indicador de combustivel marado ou... fundo de deposito com oleo que não se dissolveu no gasoleo.... será possivel?


O ponteiro chega a pouco menos de 1/4 de deposito e o jipe parou. Fui buscar gasoleo, meti e voltou a andar sem problemas nenhuns. Atestei sem meter OVD (só gasoleo) e quando chegou o ponteiro ao mesmo sitio... parou novamente! Mas ando com um garrafão de gasoleo...já não me deixa a pé!

A questão é: Será que o oleo não se dissolve totalmente no gasoleo e foi acomulando no fundo? Que devo fazer caso isso seja verdade?

-----------------------------------------------------------------
O meu Discovery 300 vai fritar!

Mensagem por Papalitros » quarta jun 01, 2011 5:25 pm
já tive uma opel vectra 2.0 dti (izuzo) e era uma maravilha.
sem nunca adaptar nada fiz aí uns 30.000km sem nunca notar nenhum problema. cheguei a andar a 50% directo!

Kit 2 tanques - Berlingo com bomba lucas
Kit 2 tanques - Berlingo com bomba lucas

Mensagem por ncintrao » quarta fev 20, 2008 2:15 am
olá a todos

após muitas leituras e (re)leituras não só aqui no fórum, decidi arriscar a minha bomba lucas e instalar um kit de 2 tanques.
até este momento fiz perto de 400km (poucos...) e até agora a única chatice foi ar no circuito do combustível que me deixou apeado (e a pensar que a bomba já tinha ido à vida!!). felizmente até agora está tudo ok..

---------------------------------
Kit de 2 depósitos no Land Rover

Mensagem por hynek » terça jan 16, 2007 10:53 pm
na sexta passada finalmente chegaram as peças que ainda faltavam para eu poder montar um kit, com componentes da europecon, no meu land rover discovery 300 tdi. o fim-de-semana passei na garagem, também uma parte da segunda. no total a montagem demorou umas 25 horas (incluindo a pensar no esquema, inventar, fazer suportes, desenvolver o esquema eléctrico, etc...). uma espécie de workshop unipessoal ....

os componentes profissionais, que mandei vir, são:
- 2 válvulas de 3/2 vias pevekoil
- 1 válvula automática de purga de ar
- 1 pré-aquecedor eléctrico e-tec-heater

o resto comprei cá:
- tubos de combustível de 8 e 10 mm, abraçadeiras
- relés, porta fusíveis, fios, etc....

no lugar do 2.º depósito tenho um jerrycan de 10 l (é de óleo hidráulico), já mandei vir o depósito como deve ser.
algumas fotos de montagem:
as 2 válvulas pevekoil com pré-aquecedor num suporte válvula automática de purga de ar e caixa que abriga relés e porta-fusíveis todos os componentes no suporte e montado no seu lugar


ainda mandei vir um permutador, que vou incluir antes do filtro. a parte eléctrica vou desenvolver eu, neste momento posso ligar a purga ou andar a ov e ligar ou desligar o aquecimento. mais alguns fios, led's, comutadores, etc., e passa a ter todas as funções necessárias:
- funcionamento a ov ou a gasóleo em manual
- funcionamento a ov ou a gasóleo em automático
- purga rápida do sistema
- ligar ou desligar o pré-aquecimento

amanhã vou à inspecção .... a ov100 (usado, lavado segundo a receita do fry)
------------------------------
Golf TDi - 23/05/2008 - 1º dia com OV

Mensagem por Arad » sexta mai 23, 2008 10:02 pm
aos 249000kms, pela primeira vez meti ov no depósito.

fui atestar a espanha (1,08€), fiz 60kms, e cheguei a casa e meti 2 lts de óleo vegetal novo. em 50 litros significa 4% para começar a habituar-se à ideia.

agora está em repouso até amanhã...
Topo

Avatar do Utilizador

klinzter
Membro Platinium
Membro Platinium
Mensagens: 2992
Registado: terça jul 18, 2006 1:56 am
Localização: Internet
Estado: Desligado

Re: Golf TDi - 23/05/2008 - 1º dia com OV

Mensagem por klinzter » sexta mai 23, 2008 10:25 pm
olá,

até 10%/20% não irás encontrar grandes problemas, a não ser o entupimento do filtro...
aconselho-te de colocares um filtro novo e a ferramenta adequada... só para não ficares apeado

o óleo irá "limpar" todo o lixo que o gasóleo deixou

[BIOCOM]

Os combustíveis do futuro

Cultivando a energia do mundo

A agricultura oferece as primeiras alternativas sérias para os combustíveis fósseis: diesel, gás natural e petróleo poderão dar espaço no futuro à energia de "biomassa". À medida que o desenvolvimento prossegue a passo acelerado, também crescem as preocupações com a eficácia dos combustíveis cultivados.

Há seis anos, a Volkswagen da Alemanha abriu a Autostadt, ou "Cidade do Automóvel", na cidade de Wolfsburg, no oeste do país. É o parque mais impressionante que a indústria automobilística alemã já criou para celebrar seu produto.

O templo de adoração ao carro oferece aos seus visitantes cinemas, museus e instalações educativas.

Mas a exibição mais interessante também é provavelmente a mais significativa para o futuro do automóvel. É uma caixa plástica transparente. Dentro da caixa se encontra um jardim vegetal.

Os visitantes podem usar um braço-robô por controle remoto para semear agrião - e colher os resultados oito semanas depois: uma gota de óleo diesel que os cientistas da empresa produzem a partir do que outras pessoas usam em sua salada.

Um trator pode andar dois metros com uma gota, diz a Volkswagen. Não é muito para uma máquina agrícola - mas representa um brilho de esperança para uma sociedade altamente móvel que está olhando o medidor de combustível do mundo com crescente preocupação.

Os motores podem lidar com o óleo vegetal quase tão bem quanto a gasolina, como os pioneiros de construção de máquinas já sabiam.

"Motores a diesel podem rodar com óleo de amendoim sem nenhuma dificuldade", explicou o engenhoso inventor Rudolf Diesel em 1912.

Mas os contemporâneos de Diesel prestaram pouca atenção em tais questões. Era difícil para eles imaginar que carros estariam associados a questões como esgotamento de recursos.

Mas cerca de 100 anos depois, o número de carros existentes no mundo atualmente equivale a quase metade do número de seres humanos vivos naquela época. Cerca de 800 milhões de veículos motorizados compõem um vasto exército de bebedores de gasolina.

Diariamente, veículos motorizados consomem cerca de 10 milhões de toneladas de petróleo - mais da metade do que é produzido mundialmente. Encontrar uma forma de abastecer estes veículos com combustível renovável é uma das tarefas hercúleas do novo milênio. Óleo de amendoim sozinho não será suficiente.

Semente de canola e caule de girassol

A indústria do óleo de canola alemã tem realizado um esforço sustentado para substituir combustíveis fósseis por produtos botânicos. Ao longo da última década, o que começou como uma associação de pequenos empresários de mentalidade semelhante se tornou um setor econômico para ser levado a sério.

Em 2005, 1,7 milhão de toneladas de éster metílico de canola, extraído da semente da planta de flor amarela, foram usados para abastecer motores de carros alemães.

Às vezes o biodiesel - como o produto é oficialmente conhecido - é misturado ao combustível convencional; às vezes é distribuído de forma pura. Disponível em cerca de 2 mil postos de abastecimento, o combustível é mais barato do que a gasolina comum.

Quantidades comparáveis de biodiesel não são produzidas em nenhuma outra parte do mundo. Neste sentido, a experiência alemã com a canola também é indicativa dos limites do crescimento econômico ecologicamente limpo.

Cerca de um milhão de hectares -cerca de um décimo das terras cultiváveis da Alemanha- atualmente são usados para plantação de canola. Os especialistas acreditam que uma expansão para 1,5 milhão de hectares adicionais é possível.

Em outras palavras, no melhor cenário possível, o solo alemão poderia produzir cerca de 2 milhões de toneladas de biodiesel por ano.

Em comparação aos 130 milhões de toneladas de petróleo que a população alemã consome anualmente, fica claro que a canola nunca conseguirá liberar uma sociedade industrial de sua dependência de petróleo.

A escassez não é o único problema com o biodiesel. A fertilização dos campos e o processamento da colheita exige energia intensiva, eliminando assim grande parte da economia potencial.

Além disso, a adequação do biodiesel para uso em motores modernos é quanto muito limitada. Sua composição química complica os esforços para obter combustão limpa e filtrar as emissões.

Na verdade, os motores a diesel modernos, com injetores de combustível regulados e filtros de partículas, geralmente não são aprovados para uso com éster metílico de canola.

Os pesquisadores da Shell Corporation consideram o diesel de canola um combustível de "primeira geração" -um em que apenas as sementes ou brotos da planta são usados.

"Acima de tudo, o resultado não é um combustível de alta qualidade", disse Wolfgang Warnecke, o homem encarregado do desenvolvimento global de combustíveis da Shell.

"Segundo, sua produção compete diretamente com a de alimentos. Nós não estamos interessados em nenhuma destas coisas."

A Shell, portanto, está apostando principalmente no desenvolvimento de combustíveis de segunda geração. Eles são produzidos pelas partes das plantas que eram consideradas refugo agrícola até hoje, como o haste de plantações de grãos ou o caule do girassol.

"Estes processos de produção não ameaçam nos envolver em dilemas éticos", disse Warnecke, "e a balança de dióxido de carbono é virtualmente neutra".

Dirigindo a álcool?

Um dos primeiros biocombustíveis cujo processo de produção está à beira de passar da primeira para a segunda geração é uma substância que o seres humanos usam como inebriante por milênios - o álcool.

Por volta e 1860, Nikolaus August Otto criou um protótipo de um motor movido a diferentes tipos de álcoois disponíveis à venda. Um era o álcool etílico, na época usado amplamente em lamparinas.

Os pioneiros americanos do automóvel Henry Ford e Charles Kettering (na época pesquisador-chefe da General Motors) já viam um enorme potencial no álcool combustível durante os anos 30 e queriam abastecer seus carros com produtos fermentados de fazendas americanas.

Francis Garvan, presidente da Chemical Foundation na época, escreveu um forte apelo ao álcool combustível em vez do petróleo do exterior:

"Eles dizem que temos petróleo estrangeiro", explicou Garvan durante uma conferência em Dearborn, a cidade natal de Ford, perto de Detroit, em 1936.

"Ele está na Venezuela (...) Está no Oriente, na Pérsia e está na Rússia. Vocês acham que isto é uma proteção para seus filhos?"

Mas o lobby pró-álcool fracassou. Novos campos de petróleo foram descobertos rapidamente -especialmente em terras árabes. Os combustíveis fósseis revelaram ser uma opção mais barata- os países industrializados ocidentais marcharam firmemente rumo à total dependência de petróleo importado.

Apenas um país seguiu seu próprio caminho e optou pelo álcool: o Brasil. Hoje, o país sul-americano cobre cerca de 40% de suas necessidades de combustível com bioetanol, uma forma de álcool.

O clima tropical do Brasil permite o cultivo de vastas quantidades de cana-de-açúcar - a matéria-prima usada na produção do etanol.

Mas o que pode parecer bênção não é necessariamente para o meio ambiente local - milhões de hectares de floresta tropical foram desmatados para plantação de cana.

Na Europa e na América do Norte, o etanol é obtido principalmente de cereais como trigo, centeio ou milho. Na Alemanha, empresas como a Südzucker começaram a operar refinarias de álcool.

Todas estas empresas ainda estão trabalhando com métodos de produção de primeira geração. Sua produção nunca será suficiente para substituir adequadamente a gasolina.

Os pesquisadores apenas começaram a trabalhar há pouco anos em métodos eficientes para converter palha e madeira em etanol.

As fábricas onde estes métodos podem ser colocados em prática ainda estão em fase de pesquisa e estão sendo desenvolvidas em parte com o apoio de grandes companhias de petróleo.

A Shell investiu na produtora canadense de etanol Iogen, uma das pioneiras deste jovem setor de negócios.

Políticos e engenheiros de todos os países industrializados estão igualmente inebriados com a idéia de abastecer carros com álcool produzido principalmente com refugos.

A Suécia até mesmo vê o bioetanol como chave em seus esforços para se libertar completamente de sua dependência de petróleo até 2020.

O governo americano também considera o bioetanol como sendo um dos combustíveis do futuro, um que permitirá a transição definitiva para a autonomia em energia.

O presidente George W. Bush anunciou recentemente: "Nós queremos que as pessoas dirijam com combustível plantado na América".

Uma das grandes vantagens do álcool é sua semelhança com a gasolina. O combustível convencional pode conter até 5% de álcool sem criar a necessidade de modificação dos motores.

Na Europa, misturas de álcool e combustível convencional estão disponíveis com um conteúdo de álcool de até 85%.

A Ford e as montadoras suecas Volvo e Saab já oferecem veículos cujos motores rodam com o novo combustível, conhecido como E85.

As mudanças feitas no sistema de controle do motor são mínimas; o aumento de preço não é maior que umas poucas centenas de euros.

Na América do Sul os carros já rodam com etanol puro. Mas, quanto maior o conteúdo de álcool no tanque, maior é o consumo de combustível pelo motor - porque o álcool contém apenas cerca de dois terços da energia da gasolina.

Até o momento, os produtores alemães de etanol continuam sendo fracos concorrentes no setor global de combustíveis.

Enquanto o Brasil já produz 10 milhões de toneladas de bioetanol por ano, as três usinas produtoras alemãs produzem cerca de meio milhão de toneladas.

"O grande desafio será produzir um substituto realmente viável", disse Wolfgang Lüke, um pesquisador da Shell.

Mas qual é o verdadeiro potencial do álcool combustível em que tantos estão depositando suas esperanças?

Segundo cálculos da Agência de Recursos Renováveis (FNR), a unidade do Ministério da Agricultura da Alemanha especializada em biocombustíveis, 2.500 litros de etanol podem ser obtidos da colheita de grãos de um hectare de terra cultivável alemã.

Como um litro do combustível substitui 0,66 litro de gasolina convencional, a produção de um hectare representa uma substituição real de apenas 1.650 litros.

Petróleo também é energia solar

Outra nova tecnologia, que ainda está sendo desenvolvida, é bem mais promissora. Ela é chamada de "SunDiesel" e está atualmente sendo testada em Freiberg, no Estado alemão da Saxônia.

Lá, o visionário Bodo Wolf -um mineiro de carvão que posteriormente se tornou engenheiro- desenvolveu um método que permite uma replicação em alta velocidade do processo no qual os combustíveis fósseis são formados a partir da madeira e outras substâncias orgânicas.

A percepção chave que lhe permitiu desenvolver seu método na Alemanha Oriental, antes da queda do Muro de Berlim, está contida em uma verdade simples: "Petróleo, gás e carvão - todos são energia solar".

Todos os combustíveis fósseis que são fundamentais para a era industrial são produtos de vida vegetal e animal pré-histórica que desapareceu sob a terra antes que pudesse apodrecer.

As florestas se tornaram carvão; lagos secos cheios de algas e animais se tornaram campos de petróleo e gás.

Expostos a uma enorme pressão e altas temperaturas, os antigos organismos foram transformados nas fontes de energia sólida, líquida e gasosa de hoje.

Wolf desenvolveu um método que reproduz este processo e o acelera dramaticamente.

O "método Carbo-V" patenteado de Wolf realiza em poucas horas o que a natureza levou milênios para obter: madeira, palha e toda forma de matéria orgânica desidratada é convertida em um gás sintético em um sistema de fornalhas e catalisadores.

O diesel combustível é então extraído deste gás por meio de um reator Fischer-Tropsch, um equipamento já usado para liquefazer o carvão e o gás natural.

A empresa fundada por Wolf é chamada Choren. As primeiras três letras do nome representam carbono (C), hidrogênio (H) e oxigênio (O) -os blocos de construção da vida orgânica e de todo combustível convencional; as últimas três letras do nome são uma abreviação de "renovável".

O fundador da Choren agora está aposentado, mas uma série de empresas poderosas atualmente possuem uma participação em seu legado. A Daimler Chrysler e a Volkswagen são parceiras de desenvolvimento da Choren há três anos. E a Shell passou a investir na empresa no ano passado.

As expectativas são altas, apesar dos produtores de diesel de Freiberg ainda estarem longe de uma etapa comercial. Até o momento, apenas uma pequena instalação de pesquisa foi montada.

No próximo ano - muito mais tarde do que o originalmente planejado - uma segunda instalação maior entrará em operação; ela produzirá 15 mil toneladas de SunDiesel por ano.

No final uma grande refinaria será construída na cidade de Lubmin, no Estado alemão oriental de Mecklemburgo-Pomerânia Ocidental, para uma produção anual de 200 mil toneladas.

O oponente mais perigoso no caminho de tal meta poderá ser o governo alemão. A crescente produção de biocombustível já deixou sem dinheiro as autoridades fiscais à procura de novos meios de taxá-lo.

O ministro das Finanças da Alemanha, Peter Steinbrück, do Partido Social Democrata (SPD), já anunciou que os biocombustíveis em breve serão taxados como a gasolina.

Os custos adicionais que resultariam poderão significar a sobrevivência apenas da opção barata do óleo de canola. Métodos mais promissores que ainda estão em desenvolvimento poderão ser abandonados antes mesmo de chegarem ao mercado.

Todavia, a indústria automotiva européia tem uma tremenda esperança no SunDiesel. Por consumirem pouco combustível, os motores a diesel são um dos trunfos da indústria -apesar de estarem associados às piores emissões.

O problema das partículas de fuligem foi parcialmente resolvido graças a novas técnicas de filtragem de partículas.

O que permanece é o nível incomumente alto de emissões de óxido nitroso, um problema que só poderá ser resolvido com novos investimentos em tecnologia como catalisadores baseados em uréia.

O novo combustível pode oferecer uma solução: o SunDiesel é mais limpo que o diesel convencional. Ele não é tóxico e livre de aromáticos. Substituir o combustível regular o pelo SunDiesel levaria a uma forte redução dos níveis de emissão sem exigir qualquer processamento adicional das emissões.

Além disso, combustíveis sintéticos como o desenvolvido pela Choren, que também é conhecido como BtL (biomass to liquid, "biomassa para líquido"), prometem uma eficiência maravilhosa -mesmo ainda não tendo sido testados.

Especialistas do governo alemão da FNR estimam que o SunDiesel poderia proporcionar uma produção anual de 4 mil litros por hectare -três vezes mais que o óleo de canola e cerca de uma vez e meia mais que o etanol.

Mas ainda mais pode ser obtido da biomassa. Como matéria-prima, a madeira é uma fornecedora de energia de primeira classe - especialmente quando não é usada para mover carros, mas sim produzir eletricidade e calor.

Thomas Nussbauer, um especialista em recursos do Instituto Federal Suíço de Tecnologia, em Zurique, declarou diretamente que biocombustível baseado em madeira é inadequado para uso em transporte rodoviário.

Em um artigo para a revista "Holz-Zentralblatt" do setor madeireiro e florestal, ele fez um apelo pela colocação dos restos de árvores em fornalhas em vez de tanques de combustível.

Segundo Nussbauer, a madeira fornece calor com a mesma eficiência dos combustíveis fósseis, mas produz apenas três quartos da eficiência quando usados como combustíveis para motor.

Michael Deutmeyer, que é responsável pela gestão de biomassa da Choren, não duvida da validade do cálculo de Nussbauer, mas argumenta que ele se esqueceu do ponto principal. Deutmeyer argumenta que já há muitas alternativas para fontes de energia fósseis nas áreas de produção de calor e eletricidade:

"A produção de energia solar e geotérmica, um isolamento melhorado, assim como energia eólica e hídrica representam uma ampla variedade de técnicas que podem ser usadas", ele disse.

"Mas quando se trata de transportes, ainda não há alternativa viável para fontes de energia fósseis." Para melhor ou pior, o carro ainda depende de petróleo. Tentativas de mover carros com eletricidade eficazmente fracassaram.

Nem as atuais melhorias na tecnologia de baterias para os veículos híbridos prometem tornar os motores de carros elétricos adequados para produção em série tão cedo.

Um tanque de gasolina cheio, que pode fazer um motor rodar por centenas de quilômetros e pode ser reabastecido em questão de minutos, ainda é muito superior do que qualquer alternativa desenvolvida até o momento.

Gás natural, como nas vacas

Ainda assim, o conteúdo do tanque não precisa ser líquido. Até o momento, a melhor alternativa para combustíveis fósseis como a gasolina e o diesel vem na forma de gás, não líquido. Ele também vem do campo e já está sendo produzido por uma técnica tão simples quanto provada.

Segundo cálculos dos especialistas da FNR, o metanol de biomassa fermentada apresenta o maior potencial. Uma produção anual de 3.560 quilos de metanol pode ser obtida de um hectare. Isto seria suficiente para substituir 5 mil litros de gasolina - o melhor dos resultados.

Na superfície, a técnica lembra a usada na produção de etanol; ambas são muito mais simples do que as técnicas altamente complexas envolvidas na produção de BtL.

A colheita não precisa ser desidratada, mas se transforma automaticamente no combustível desejado após ser colocada em um grande tonel cheio de sedimento úmido.

Os desenvolvedores da técnica se inspiraram no sistema digestivo das vacas e outros herbívoros -e no ciclo natural de crescimento, ingestão, excreção e fertilização.

O "biogás" pode ser desenvolvido a partir de uma variedade de plantas e esta diversidade também é benéfica ao solo. O processo também resulta em seu próprio fertilizante -os resíduos produzidos podem ser usados como fertilizante assim como esterco.

Até o momento, o setor de biogás tem se concentrado principalmente na produção de eletricidade. O gás obtido nos processos de produção alimentam geradores que criam energia para a rede elétrica.

A produção média é bem menor do que os cata-ventos ou painéis solares em termos de espaço necessário para produção de eletricidade.

Mas as fazendas de energia têm uma vantagem que os administradores da rede elétrica valorizam bastante: eles fornecem energia constantemente -mesmo à noite ou quando o vento não está soprando.

Dentro de pequenas usinas de força, o biometanol faz exatamente o que faria dentro de um carro: ele alimenta motores. Ele também é perfeitamente adequado para abastecer carros movidos a gás natural.

De poços de petróleo a relhas de arado

Mas a indústria tem sido lenta em adaptar o combustível para os transportes. Postos de abastecimento de biogás só existem em poucos locais -na Alemanha e Suécia, por exemplo. O problema é a falta de consumidores.

Mesmo o uso de gás natural como combustível de veículos não representa um avanço. Há anos os produtores de gás e produtores de carros movidos a gás natural - Opel, Volvo e Fiat são as montadoras que lideram o setor- lutam pela aceitação, mas com pouco sucesso.

Seus projetos estagnaram devido aos custos envolvidos na produção das modificações necessárias nos carros existentes e na infra-estrutura dos transportes.

Um posto de abastecimento de gás natural com a unidade de armazenagem pressurizada necessária custa cerca de 200 mil euros (US$ 254.602) -cerca de quatro vezes mais do que um posto de gasolina e diesel.

As montadoras de carros cobram adicionais entre 2 mil e 4 mil euros (US$ 2.545 e US$ 5.090) para carros com motores equipados para lidar com gás natural, em parte devido ao custo adicional de equipar um carro com tanque pressurizado.

Além disso, apenas poucos dos carros movidos a gás natural atualmente disponíveis no mercado percorrem uma distância aceitável até precisarem ser reabastecidos.

A instalação de um número suficiente de contêineres de gás pressurizado ainda não é tecnicamente possível na maioria dos carros.

O resultado é que o combustível alternativo subsidiado pelo Estado - e portanto extremamente barato- ainda precisa se tornar popular.

Cerca de 30 mil carros movidos a gás natural rodam na Alemanha, onde cerca de 650 postos de abastecimento foram implementados -talvez de uma forma um tanto otimista.

Especialistas empregados pelas grandes companhias de petróleo também discordam das chances de sucesso do combustível alternativo.

A Aral, uma subsidiária da BP, tem patrocinado de forma consistente a ampliação da rede de postos de abastecimento -particularmente devido ao tremendo potencial regenerativo do biogás.

Os especialistas da Shell, por outro lado, acreditam que o gás natural nunca será mais que um nicho de mercado (para empresas com suas próprias frotas de veículos, por exemplo) e preferem se concentrar na conversão do gás natural em combustível líquido.

"Os maiores erros que podemos cometer durante a pesquisa de alternativas é apressar as experiências com a infra-estrutura", alertou Wolfgang Lüke, o pesquisador da Shell.

Segundo ele, os únicos combustíveis alternativos com potencial são aqueles que podem ser misturados aos combustíveis convencionais. O etanol e o SunDiesel atendem a este critério.

Lüke prevê que os líquidos que fornecerão energia em uma era pós-combustível fóssil serão misturados aos combustíveis convencionais em quantidades gradualmente maiores, encerrando a era do petróleo gota a gota - um processo confortavelmente lento que já começou e que os consumidores mal percebem, além de um ocasional debate político ineficaz.

Parece aconselhável, por outro lado, não superestimar a velocidade com que este desenvolvimento está transcorrendo.

Países com menor população como a Suécia, que está lutando pela independência do petróleo, ou os EUA, país viciado em petróleo ciente dos problemas envolvidos em sua dependência, dispõem de terras cultiváveis grandes o suficiente para fornecer à sua indústria uma quantia substancial de biomassa.

Mas na Europa Central, a produção de quantidades suficientes de combustível de base orgânica para carros não é nem remotamente viável.

Segundo uma previsão da FNR, cerca de 3,5 milhões de hectares de terras cultiváveis alemãs estarão disponíveis para produção de biomassa em 2020.

Em caso de adoção de um ponto de vista otimista quanto ao futuro desenvolvimento tecnológico, este terreno poderá fornecer cerca de um quarto do combustível consumido pelos veículos na Alemanha.

Mas globalmente "o potencial da biomassa é enorme", disse Birger Kerckow, um especialista da FNR.

E Konrad Scheffer, professor do Instituto de Ciência Agrícola da Universidade de Kassel, no oeste da Alemanha, alega que o conteúdo de energia da vegetação que está constantemente se reproduzindo na superfície da Terra excede as atuais necessidades de energia da humanidade em um fator entre oito e 10.

Nos cenários desenvolvidos pelo setor rural, relhas de arado substituirão poços de petróleo. O ex-ministro da Agricultura, Renate Künast, um membro do Partido Verde da Alemanha, já apelidou os produtores rurais de "xeques do petróleo do amanhã".

Hidrogênio, a última fronteira

O gás mágico que algumas montadoras gostam de citar como futuro elixir de mobilidade sem culpa não é muito mencionado atualmente - o hidrogênio.

Engenheiros há muito consideram o mais leve dos elementos na tabela periódica como uma fonte universal de energia da era pós-combustível fóssil.

Produzido a partir da água por energia solar ou eólica, o gás explosivo seria usado como fonte ilimitada de energia - perfeitamente limpo e infinitamente reproduzível.

As montadoras investiram bilhões no desenvolvimento de protótipos. Vans e carros com unidades de combustão que transformam o hidrogênio em energia de forma altamente eficiente e sem produzir emissões significativas ainda podem ser encontrados em muitos lugares.

Os motores de combustão também podem ser abastecidos com hidrogênio. A BMW desenvolveu um carro de corrida de 12 cilindros, abastecido por hidrogênio, que rompeu a barreira dos 300 km/h em uma corrida "verde" de entretenimento.

A Mercedes até mesmo planejou começar a vender carros com unidades de combustão de hidrogênio em 2004.

Mas ninguém mais fala sobre a nova tecnologia. A Daimler Chrysler agora projeta para 2015 - e provavelmente também terá que revisar tal meta. Há muitos carros capazes de rodar a hidrogênio - o que falta é o próprio hidrogênio.

Em nenhuma parte do mundo é possível encontrar mesmo o início de um projeto para produção do gás ecologicamente limpo em escala industrial.

Mesmo a Shell, uma das empresas com mentalidade mais aberta no setor de petróleo, hesita quando se trata de fazer declarações sobre o hidrogênio combustível: "O hidrogênio poderá ser o combustível definitivo", diz a legenda de uma das imagens que Warnecke, o diretor de pesquisa e desenvolvimento, gosta de apresentar.

Segundo Warnecke, um dos maiores obstáculos é a incompatibilidade do hidrogênio com os combustíveis existentes:

"O etanol e o BtL podem ser misturados com o combustível convencional. O hidrogênio exige uma mudança para uma infra-estrutura totalmente nova".

E esta infra-estrutura seria muitas vezes mais complicada e cara do que a exigida para abastecer carros com gás natural.

O hidrogênio precisa ser resfriado a 253º C negativos ou pressurizado a 700 bares (três vezes o nível de pressurização do gás natural) antes que um carro possa usar o combustível para percorrer uma distância razoável.

A infra-estrutura existente voltada ao petróleo é portanto completamente inadequada.

Além dos obstáculos econômicos, mesmo especialistas sem laços estreitos com a indústria do petróleo também se mostram céticos em relação aos benefícios ambientais do hidrogênio.

A produção ecologicamente "limpa" do hidrogênio exige um excedente tremendo de eletricidade de fontes viáveis. Tal excedente existe apenas em poucos locais, como no paraíso geotérmico da Islândia (onde o calor da terra pode ser usado para produzir energia) ou o Paraguai (onde energia hidrelétrica é abundante).

O respeitado Instituto Wuppertal alemão, que estuda o meio ambiente, clima e energia, examinou os riscos e oportunidades de uma transição forçada para uma economia a base de hidrogênio. A conclusão foi de que tal transição "não faria sentido ecológico pelos próximos 30 a 40 anos".

Seria muito mais eficaz introduzir a energia produzida de fontes ecologicamente viáveis direto na rede elétrica, em vez de usá-la para produzir hidrogênio.

Mas se uma produção limpa e em grande escala de hidrogênio tiver início em meados do século 21, então o gás provavelmente não terminaria nos tanques de carros movidos a hidrogênio.

Os produtores de combustíveis de base botânica provavelmente se transformariam em compradores ávidos do hidrogênio. A produção de diesel BtL está sofrendo de uma falta severa de hidrogênio.

A introdução da substância altamente reagente no processo de produção da Choren poderia dobrar a produção das usinas de diesel BtL.

O resultado seria uma cadeia de produção plenamente sustentável, uma que seguiria o exemplo de milênios de história natural. O hidrogênio é um elemento que gosta de seu unir a outros elementos.

Apenas quando está combinado com carbono é que resulta no bloco de construção básico da vida orgânica -e com ele nos recursos de energia do petróleo e do gás natural.

"Em nenhuma parte da natureza o hidrogênio aparece em forma pura", disse Wolf, o fundador da Choren. "Por que seria assim na indústria?"

[BIOCOM]

FONTE :
https://www.greasenergy-shop.com/Kit...VO-/-WVO-/-PPO

[BIOCOM]

Mini refinaria de óleos vegetais utilizados e não utilizados (SVO / WVO / PPO)
Código do produto: 50050712

Devido a muitas perguntas e pedidos, temos que definir aqui uma casa feita sistema refinaria simples para os óleos vegetais usados ou não utilizados. O sistema mostrado aqui pode ser encomendado em partes ou até mesmo servir como um exemplo para a imitação. Muitos componentes podem ser adquiridos localmente ou ser encomendado aqui mesmo, conforme necessário. Óleos vegetais mais utilizados estão contaminados apenas mecanicamente. Para que esta planta, com base na gravidade e multi-estágio de filtração é bom o suficiente, para produzir um combustível de alta qualidade para a maioria de nossas aplicações. Naturalmente, este sistema pode também ser usado para a refinaria de novo óleo vegetal.

FONTE:

https://www.greasenergy-shop.com/epa...ducts/50050712

https://www.greasenergy-shop.com/epa...ducts/50050725

https://www.greasenergy-shop.com/epa...en/Zentrifugen

[BIOCOM]

MERCEDES-BENZ-OM471 - kit de conversão SVO/WVO/PPO
Código do produto: 82500471-0004 (Modelo / deslocamento / design: OM471 / 12,80L / em linha 6, Sistema de injeção: DI-CR (BOSCH), Aplicação: Truck / On-estrada-aplicação, Esgotar tratamento: SCR / EGR não / não DPF, 12 volts ou 24 volts: 24 Volt, 1-tanque ou 2-tanque: 2-tanque sistema)

Este kit conversão contém todas as partes relevantes necessárias para a modificação do seu motor Diesel a ser operado com óleo vegetal virgem ou reciclada de acordo com o nosso "Vegetable Oil Padrões de Qualidade" e no combustível diesel também. Mais informações você encontra

[BIOCOM]

Kit de adaptação veicular para utilização de oléo vegetal em veículos com motores à diesel 0

Número do pedido da patente:
MU 8800057-5 U2

Data do depósito:
15/01/2008

Data da publicação:
01/09/2009

Inventores:

Paulo Roberto Lenhardt

Classificação:
F02M 33/00
; F02M 43/00
Nome do depositante:
Paulo Roberto Lenhardt

Nome do procurador:
Gabriel Diniz da Costa

KIT DE ADAPTAÇÃO VEICULAR PARA UTILIZAÇÃO DE ÓLEO VEGETAL EM VEÍCULOS COM MOTORES À DIESEL. Patente de modelo de utilidade para um kit de adaptação veicular para utilização de óleo vegetal em veículos com motores à Diesel que é compreendido de um tanque separado para armazenamento do óleo vegetal (figura 3), de uma serpentina (figura 2) que circulada por água quente aquece o óleo, um aquecedor auxiliar do óleo vegetal (figura 4) também alimentado pela água quente do radiador, um filtro de combustível para o óleo vegetal (figura 11), de uma sonda de temperatura - termopar - (figura 5), de um aquecedor elétrico auxiliar (figura 6) que energizado calibra a temperatura do óleo, de uma válvula solenóide (figura 10) que permite o uso do óleo diesel ou óleo vegetal e de um controlador (figura 7).
Página de 1

Documento
“KIT DE ADAPTAÇÃO VEICULAR PARA UTILIZAÇÃO DE ÓLEO VEGETAL EM
VEÍCULOS COM MOTOR A DIESEL”

A presente patente de modelo de utilidade tem por objetivo um modelo de kit de adaptação veicular para utilização de óleo vegetal em veículos com motores à diesel, ao qual foi dada original construção, com vistas a possibilitar a utilização de óleo vegetal bruto como combustível em motores à diesel, permitindo uma maior economia a todos os usuários.

O princípio básico está em compensar a diferença de densidade do óleo vegetal em relação ao óleo diesel, já que quando aquecido suficientemente, o óleo vegetal se aproxima muito da densidade do óleo diesel.

Outra questão é que, para não se ter problemas de longo prazo no motor, ele precisa estar na temperatura normal de funcionamento para ser possível a utilização do óleo vegetal. Acontece que o óleo que não é queimado, quando o motor ainda está frio, desce para o cárter e se mistura com o óleo lubrificante. Isto acontece com o óleo diesel também - este é o principal motivo pelo qual se troca oóleo lubrificante de tempos em tempos. No caso do óleo diesel, esta mistura faz com que o óleo lubrificante perca a densidade e a capacidade de lubrificação, acarretando em danos ao motor se não for efetuada a troca regularmente.

No caso do óleo vegetal, o comportamento é diferente: quando desce para o cárter esse óleo reage quimicamente, polimeriza e acaba sendo sugado pela bomba de óleo provocando entupimentos e conseqüente falta de lubrificação interna do motor, fazendo com que o motor funda.

Tendo em vista esses problemas, e no propósito de superá-los, foi desenvolvido esse kit de adaptação veicular, o qual possibilita a utilização de óleo vegetal bruto em veículos com motores à Diesel, objeto da presente patente.

Esse kit foi desenvolvido no sentido de manter a linha do diesel original, (tanque, filtro, tubulações, etc...), criando-se uma linha paralela para o óleo vegetal, com um tanque separado, só para o óleo vegetal. Além disso, foi colocado um pré-aquecedor aproveitando a água quente do radiador. Para garantir 5- que o óleo esteja na temperatura correta, foi posta uma resistência elétrica que proporciona a calibrada final no óleo, antes dele ingressar no sistema de injeção do motor.

Devido a isso, o óleo vegetal bruto é aquecido entre oitenta e noventa graus centígrados, momento em que será aceito pelo sistema de 10- injeção do motor, já que possuirá uma densidade muito similar ao óleo diesel, fazendo com que o motor funcione normalmente.

Na prática, o veículo fica bi combustível, rodando tanto com o diesel como com o óleo vegetal bruto, fornecendo maior segurança em caso de falta de combustível. Para efetuar a troca de combustíveis, existe uma válvula 15- elétrica “solenóide” que faz a mencionada troca mesmo com o veículo andando, simplesmente acionando uma chave que é colocada no painel principal do veículo.

Em termos operacionais, funciona da seguinte maneira: dá-se a partida no veículo utilizando o diesel como combustível; depois de aquecido bem o motor e quando ele atinge a temperatura normal de funcionamento (noventa 20- graus centígrados), aciona-se a chave no painel principal do veículo, passando para o óleo vegetal bruto, fazendo com que o veículo trafegue normalmente.

Quando se deseja realizar uma parada longa, o motor, conseqüentemente, vai esfriar. Nesses casos, deve-se fazer a operação inversa, ou seja, acionar a chave principal para que seja utilizado o diesel como combustível um 25- pouco antes da parada, fazendo com que o óleo diesel permaneça no sistema de injeção quando a partida for acionada novamente, devendo ser aquecido o motor e assim por diante, conforme a descrição acima.

Os desenhos em anexo mostram a disposição dos equipamentos que integram o presente kit, onde a linha do óleo diesel continua com

o seu tanque original (figura 1), com o seu filtro original (figura 12). No entanto, nessa linha do diesel foi instalado um registro de 3 (três) vias (figura 13), onde são duas entradas e uma saída. De tal registro, utiliza-se apenas uma entrada de cada vez. É utilizado no sistema de retorno do veículo, criando o “looping”, o qual impede 5- que quando o veículo esteja usando o óleo vegetal, o excesso de combustível que “sobra” do motor (que originalmente retorna para o tanque de diesel), retorne e se misture com o óleo diesel do tanque.

No interior do tanque de óleo vegetal (figura 3) foi instalada uma serpentina (figura 2), a qual fica imersa no óleo vegetal, sendo 10- conectada ao radiador do veículo, sendo possível que a água quente do motor circule pela serpentina, aquecendo o óleo vegetal no interior do tanque de óleo vegetal. É instalado, ainda, um aquecedor auxiliar do óleo vegetal no caminho a ser percorrido por ele, o qual consiste em uma peça de metal equipada com uma serpentina de cobre no seu interior (figura 4). Ele é conectado ao radiador, quando 15- acionado o motor, fazendo com que a água quente circule pela serpentina que está dentro da peça de metal. O óleo vegetal, então circula pelo interior da peça, sendo aquecido pela água quente ali existente. Posteriormente, é instalado exclusivamente um filtro de combustível para o óleo vegetal (figura 11), similar ao filtro de combustível para motores a diesel. No interior desse filtro para o óleo vegetal é 20- instalada uma sonda de temperatura - termopar - (figura 5), a qual serve para monitorar a temperatura e passar a informação para o controlador instalado no painel do veículo. Nesse mesmo filtro, em seu interior, é instalado um aquecedor elétrico auxiliar (figura 6), o qual é acionado automaticamente pelo controlador instalado no painel do veículo. Sua função é auxiliar no aquecimento do óleo 25- vegetal, elevando a temperatura do mesmo caso seja necessário.

Após passar pelo filtro, o óleo vegetal segue para uma válvula solenóide (figura 10). Essa válvula é elétrica e acionada por um interruptor instalado no painel do veículo. Ela possui duas entradas e uma saída. Numa entrada, é conectada a linha do diesel e na outra a linha do óleo vegetal. Quando acionada pelo motorista, ela fecha o diesel e abre para o óleo vegetal e vice-versa.

No interior do veículo, mais precisamente no painel do veículo, é instalado um controlador, o qual serve para monitorar e informar a 5- temperatura do óleo vegetal que circula no interior do filtro de óleo vegetal (figura 7). Ele é programado para acionar automaticamente o aquecedor elétrico instalado dentro do filtro quando houver quedas na temperatura do óleo vegetal. Ele é conectado, também, a bateria do veículo.

Nesse mesmo painel, é instalada uma chave interruptora 10- que serve para acionar a válvula solenóide, servindo para escolher o combustível que será utilizado, óleo diesel ou óleo vegetal.

No interior do motor (figura 8), somente foi instalada uma entrada que vem da linha do óleo vegetal que entra diretamente na bomba injetora do motor (figura 9).
REIVINDICAÇÃO

KIT DE ADAPTAÇÃO VEICULAR PARA UTILIZAÇÃO DE ÓLEO VEGETAL EM VEÍCULOS COM MOTORES À DIESEL caracterizado 5- pela instalação de uma linha paralela à linha do diesel original, com um tanque separado para o óleo vegetal (figura 3), de uma serpentina (figura 2), um aquecedor auxiliar do óleo vegetal (figura 4), um filtro de combustível para o óleo vegetal (figura 11), de uma sonda de temperatura - termopar - (figura 5), de um aquecedor elétrico auxiliar (figura 6), de uma válvula solenóide (figura 10) e de um controlador (figura 7).

1/1
RESUMO

“KIT DE ADAPTAÇÃO VEICULAR PARA UTILIZAÇÃO 5- DE ÓLEO VEGETAL EM VEÍCULOS COM MOTORES À DIESEL”. Patente de modelo de utilidade para um kit de adaptação veicular para utilização de óleo vegetal em veículos com motores à Diesel que é compreendido de um tanque separado para armazenamento do óleo vegetal (figura 3), de uma serpentina (figura 2) que circulada por água quente aquece o óleo, um aquecedor auxiliar do óleo vegetal 10- (figura 4) também alimentado pela água quente do radiador, um filtro de combustível para o óleo vegetal (figura 11), de uma sonda de temperatura - termopar - (figura 5), de um aquecedor elétrico auxiliar (figura 6) que energizado calibra a temperatura do óleo, de uma válvula solenóide (figura 10) que permite o uso do óleo diesel ou óleo vegetal e de um controlador (figura 7).

[BIOCOM]

Óleo de soja como combustível para motores diesel
Pesquisa brasileira aponta caminhos alternativos



Artigo publicado na edição de setembro/outubro de 2007 da revista Ciência Rural*, e divulgado pela agência Notisa, descreve o óleo de soja como a melhor alternativa ao óleo diesel, utilizado em motores de ignição por compressão – como os de pick-ups, caminhões e caminhonetes. O estudo foi realizado pelo pesquisador José Fernando Schlosser e sua equipe, na Universidade Federal de Santa Maria (RS) e conclui que os óleos vegetais podem ser usados in natura, esterificados (na forma de biodiesel) ou ainda em mistura com o óleo diesel convencional.

O principal problema encontrado pelos pesquisadores nos testes foi a elevada viscosidade do óleo vegetal cru em temperatura ambiente, que chega a ser cerca de dez vezes superior à do óleo diesel derivado do petróleo. Essa alta viscosidade danifica o motor e por isso a grande tarefa dos cientistas foi identificar qual a temperatura e a mistura ideais que permitiriam o uso do óleo de soja como fonte alternativa de combustível. Com o aquecimento, a viscosidade é reduzida a níveis próximos a do diesel convencional.

Segundo os autores, níveis aceitáveis de viscosidade são atingidos a uma temperatura próxima a 600C ou misturando óleo diesel ao composto. A mistura formada por 70% de óleo de soja e 30% de óleo diesel, aquecida a 68ºC foi aquela que demonstrou melhor resultado. Em seguida, foram o óleo de soja puro a 68°C e a mistura composta por 10% de óleo de soja e 90% de óleo diesel a 57°C.

As conclusões do artigo indicam que, nas condições definidas na pesquisa, já é possível utilizar o óleo de soja para alguns setores da agricultura e da estrutura de transportes no Brasil, como alternativa aos combustíveis fósseis, sendo mais barato e menos agressivo ao meio ambiente.
A temperatura média na Terra está subindo 0,2 graus a cada década e os dez anos mais quentes do planeta foram registrados nos últimos 12 anos (Fonte: The Guardian e BBC Brasil).

O aquecimento Global, que é a maior ameaça à sustentabilidade da vida no planeta, é causado pelo acúmulo de gases do efeito estufa, lançados na atmosfera pelas atividades industriais, pelo desmatamento e pela queima de combustíveis fósseis. As emissões de CO2 no mundo cresceram 80% entre 1970 e 2004, e o maior crescimento das emissões, durante este período, ficou com o setor de geração de energia (145%), seguido pelo de transportes (120%), da indústria (65%) e pelos usos da terra e desmatamento (40%).

Assim, a queima de combustíveis fósseis é uma das mais importantes fontes de emissão de gases causadores do efeito estufa, em todo o mundo. No Brasil, de acordo com os dados oficiais do Ministério de Ciência e Tecnologia, as emissões do setor energético, que compreende a geração de energia elétrica e a produção e queima de combustíveis, representam 23% do total das emissões nacionais, estimadas em cerca de 240 milhões de toneladas de CO2. Dessa fatia de 23%, cerca de 40% refere-se ao consumo de combustíveis no transporte.

Substituir a maior parte do diesel e da gasolina (combustíveis derivados de petróleo) por fontes renováveis – que sejam menos poluentes e tenham menor impacto no aquecimento global – é fundamental, especialmente em um país como o Brasil, no qual a rede de transporte de carga é em grande parte dependente da circulação de caminhões a diesel e a gasolina. Assim, a possibilidade de usar o óleo de soja no Brasil, como alternativa, mesmo que parcial, ao óleo diesel convencional, é sem dúvida muito atraente.

*Para ler a íntegra do artigo, clicar aqui.

Se você quiser seguir o Akatu no Twitter, clique aqui.
FONTE: Oleo de soja como combustivel para motores diesel - Akatu

[BIOCOM]

Diesel renovável: mais qualidade, competição e sustentabilidade no segmento
Novo tipo de biocombustível reduz emissão de poluentes e melhora desempenho dos motores

Atentos a novas oportunidades de eficiência e alinhados às demandas da sociedade, estamos preparados para introduzir no Brasil um novo tipo de biocombustível: o diesel renovável. Já podemos implementar nas nossas refinarias uma tecnologia capaz de processar o diesel de petróleo junto com o óleo vegetal ou gordura animal. O produto fruto dessa mistura é o Diesel RX, cujo percentual de diesel renovável na mistura pode ser 5% (Diesel R5), 12% (Diesel R12) ou mesmo superior.

O diesel renovável é reconhecido como um biocombustível avançado e que, em comparação com o biodiesel éster atualmente misturado ao diesel de petróleo, reduz a emissão de poluentes e melhora o desempenho dos motores. Além disso, ele aumenta a concorrência no segmento de biocombustíveis, potencialmente beneficiando os consumidores. O diesel renovável é o biocombustível cuja utilização mais cresce no mundo.

Essa forma de produzir a mistura de óleo diesel com conteúdo renovável, apesar de inédito no país, é utilizada na Europa e nos Estados Unidos, representando 15% da produção total de diesel renovável. E falta pouco para que ele possa ser comercializado em território nacional. Hoje, o diesel que circula no país possui por lei 12 % de conteúdo renovável, proveniente do biodiesel de base éster misturado ao diesel mineral pelas distribuidoras de combustível. Há uma proposta em discussão para que o diesel renovável possa ser usado como parte desta parcela obrigatória de 12 %. O percentual obrigatório deve crescer até 15 % em 2023, também por determinação legal.



Vantagens do diesel renovável

O diesel renovável é um produto quimicamente idêntico àquele que vem do petróleo, porém com conteúdo de origem vegetal ou animal em sua composição. É um produto isento de contaminantes, com maiores estabilidades térmica e oxidativa, o que garante menos problemas no armazenamento e em sua utilização em motores diesel. Por isso, minimiza danos aos motores, como entupimento de filtros, bombas e bicos injetores, aumentando, na prática, a vida útil dos veículos e reduzindo o custo dos transportes. O diesel renovável também possui elevado número de cetano, o que melhora a qualidade da combustão no motor. Sua semelhança com o óleo diesel mineral significa que ele não apresenta problemas de incompatibilidade com as infraestruturas e motores de veículos já existentes.

O diesel renovável também traz benefícios para o meio ambiente. Ele reduz em cerca de 15 % as emissões de gases de efeito estufa se comparado ao biodiesel éster, considerando-se o mesmo óleo vegetal de origem. Isso ocorre, pois, o biodiesel éster é produzido pela reação da matéria prima renovável com metanol - produto de origem fóssil, o que reduz sua contribuição para a descarbonização do ambiente.

Um benefício mais importante para a qualidade do ar é que o diesel renovável é totalmente compatível com as tecnologias veiculares mais avançadas, uma vez que não possui contaminantes metálicos. Essas tecnologias, já em uso nos Estados Unidos e Europa, permitem a redução das emissões de poluentes locais, como o material particulado e óxidos de nitrogênio. A nova fase da legislação brasileira de emissões, a fase P8 do Proconve (Programa de Controle da Poluição do Ar por Veículos Automotores), será introduzida no Brasil em 2022/2023 e exigirá os mesmos limites de emissões usados nos Estados Unidos e Europa, o que levou à necessidade de limites nos teores de biodiesel éster nesses locais, em função dos seus contaminantes metálicos.

Para os consumidores, as vantagens vão além do prolongamento da vida útil dos motores e da redução das emissões: um aspecto muito relevante é a possibilidade de aumentar a competição de mercado, hoje ocupado exclusivamente pelo biodiesel de base éster, o que traz benefício potencial para a composição final do preço do diesel nos postos de combustíveis.

A incorporação de correntes renováveis na matriz energética via processamento conjunto de óleo vegetal com o diesel de petróleo tem ainda outra vantagem: o curto prazo para implantação. Algumas refinarias da Petrobras já estão equipadas para utilizar matéria-prima de origem vegetal ou animal para produzir o diesel renovável. E as demais estão em processo de adequação. Exemplo disso é que testes de produção em larga escala foram realizados com sucesso na Refinaria Presidente Getúlio Vargas (Repar), em Araucária, Paraná.

Desvantagens do biodiesel de base éster

Apesar de poder ser produzido com algumas das mesmas matérias primas que o diesel renovável, como óleos vegetais e gordura animal, o biodiesel éster é produzido por um processo mais antigo, chamado transesterificação, e dá origem a um produto tecnicamente inferior.

Devido ao seu processo de produção, ele contém glicerinas em sua composição, o que pode causar danos em bombas e filtros dos veículos, e contaminantes metálicos, incompatíveis com os catalisadores de veículos mais modernos. Em função dos contaminantes metálicos, há um limite máximo para o biodiesel éster no óleo diesel rodoviário na Europa (7 %) e nos Estados Unidos (5 %), para o óleo diesel comercializado para transportes. Testes realizados nos Estados Unidos e no Brasil indicam que o uso de um teor de 10 % (B10) ou superior de biodiesel éster no óleo diesel inviabiliza tecnicamente a introdução da nova fase P8 de controle de emissões no Proconve.

FONTE: PETROBRAS PETROLEO BRASILEIRO S/A