corrente do comando do motor da ranger 3.0

[Anthoniusnikos]

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Valeu Edin. Pensei que já ia te ensinar alguma coisa, mas vou ter que retificar o desenho.
Quase acreditei que o eixo do virabrequim já tinha ido pras cabeças.
Tem um desenho da apostila que me induziu ao erro (Foto 2).
Segue o retificado(Foto 1).

Viu aí Sapo-Bomba ! Aquí, deixou a bola kikando na área, os caras mandam pra rede.

Abração
Anthon

[Daniel.Shimomoto]

Caramba, os caras ficam ofendidos mesmo... Não pode falar um "ai" de Ranger!

1 - Eu fiz uma PERGUNTA! Não uma afirmativa!

2 - Eu não misturei motores, citei o MWM como outro motor que era mecânico e hoje é eletrônico. Não me referi a ele como sendo motor de L200!

3 - Dei uma olhada na apostila do MWM 2.8 Sprint Electronic, e de fato ele É COMMON RAIL sim. Independente de adaptação ou não, é eletrônico.

Quanto ao PS 2.8, me enganei pois de fato ele usa correia dentada no comando. Corrente só no NGD 3.0. Falha minha.

Sapo-Bomba;

Vamos por partes....

L-200 HPE: Motor 4D56 (igual ao da sua Galloper) - Motor que nasceu, originalmente, a gasolina. Bomba injetora comum com sistema de gerenciamento eletronico da BI (não sei ao certo como funciona). Mas é bomba injetora comum, rotativa e tem um sistema de gerenciamento eletronico e não posso precisar, mas para atingir Euro III, tem sistema EGR (Exaust Gas Recirculation). No caso especifico do 4D56, projeto inicial para 87cv e que foi sendo "bombado" para 100cv, 117cv, 121cv e nas linhas de serie, para 141cv. Durabilidade inversamente proprocional a potencia. O sistema de gerenciamento eletronico da Bomba injetora é analogo ao das Hilux (pré nova Hilux) com motor 3.0 e Detroit diesel 2.5 da Dodge Dakota. Sistema totalmente mecanico, de baixa pressão e com bomba injetora mecanica e distribuição mecanica, tendo como eletronica, a principio, o acelerador que não é acoplado diretamente a BI. No máximo uns 400 bar de pressão no sistema.

International/Maxion HS 2.5 e HS 2.8: Projeto original da Land Rover (conhecido por muitos como "Maxion-Rover"). Nasceu a gasolina, virou a diesel, saiu nas S10, Rangers e MBB Sprinter (sob o nome de Mercedes OM-014LA). O 2.8 nada mais é que um 2.5 reprojetado (para melhor). Utilizam correia dentada.

MWM Sprint: Motor 2.8 (4 cilindros) ou 4.2L (6 cilindros). Motor totalmente "mecanico" com bomba injetora rotativa, aceleração diretamente na BI (via cabo). Para acionamento do comando de válvulas, usam um trem na parte de trás de 10 engrenagens.

MWM Sprint eletronic 2.8 e 3.0: Pegaram o Sprint comum e substituiram a Bomba injetora por uma bomba de alta pressão que pressuriza o rail que trabalha a 1350 bar de pressão. Aos bicos injetores controlados eletronicamente (igual de automóveis), atraves dos pulsos eletricos eles se abrem e fecham, sendo que eles podem abrir várias vezes no mesmo ciclo do motor (uma pré-injeção para ignição inicial da mistura e uma pós injeção). Por isso trabalham em alta pressão, pois os tempos de injeção são curtissimos. Mas para aprovação em norma Euro IV, o Sprint 4.08 (3L) precisará de catalizador a base de amonia (tanque de uréia), para manutenção da mesma potencia. Acionamento do comando de válvulas por meio das mesmas 10 engrenagens. Sistema de injeção Bosch, mais "arroz com feijão".

NGD 3.0E/Powerstroke: Produzido antes da fusão International/MWM, foi um projeto de motor que nasceu eletronico. Não houve uma versão mecanica dele para depois nascer eletronica. Tanto isso procede que para as normas Euro IV, ele já se encontra pronto, apenas com um catalizador e sistema EGR. E o resultado final foi mais potencia do que ele já oferece (190cv). E hoje já estão tentando homologá-lo em Euro V. Em termos de pressão do Rail, temos 1600 bar (altissima pressão) e bicos injetores especiais piezo eletricos (ainda nao descobri como funciona ao certo, seo sei que são os sistemas mais modernos). Acionamento do comando por meio de um par de correntes de comando. Sistema de injeção Siemens, mais caro e especifico e incomum.

Mitubishi 3.2L e Toyota 3.0 16 valvulas (nova Hilux): Projetos eletronicos também. Não é adaptação como no caso do MWM Sprint.

Então, em materia de custo de manutenção (e isso inclui bicos injetores), temos que comparar NGD3.0 com Mit 3.2L, Toyota 3.0 16 valvulas, etc.

Mit 4D56, MWM 2.8 e 4.2 mecanico, e HS 2.5/2.8 é outro tipo de comparação de custos...

Abs!!!

[Walter L. L. Casitta]

Sapo-Bomba;

Vamos por partes....

L-200 HPE: Motor 4D56 (igual ao da sua Galloper) - Bomba injetora comum com sistema de gerenciamento eletronico da BI (não sei ao certo como funciona). Mas é bomba injetora comum, rotativa e tem um sistema de gerenciamento eletronico e não posso precisar, mas para atingir Euro III, tem sistema EGR (Exaust Gas Recirculation). No caso especifico do 4D56, projeto inicial para 87cv e que foi sendo "bombado" para 100cv, 117cv, 121cv e nas linhas de serie, para 141cv. Durabilidade inversamente proprocional a potencia. O sistema de gerenciamento eletronico da Bomba injetora é analogo ao das Hilux (pré nova Hilux) com motor 3.0 e Detroit diesel 2.5 da Dodge Dakota. Sistema totalmente mecanico, de baixa pressão e com bomba injetora mecanica e distribuição mecanica, tendo como eletronica, a principio, o acelerador que não é acoplado diretamente a BI. No máximo uns 400 bar de pressão no sistema.

International/Maxion HS 2.5 e HS 2.8: Projeto original da Land Rover (conhecido por muitos como "Maxion-Rover"). Nasceu a gasolina, virou a diesel, saiu nas S10, Rangers e MBB Sprinter (sob o nome de Mercedes OM-014LA). O 2.8 nada mais é que um 2.5 reprojetado (para melhor). Utilizam correia dentada.

MWM Sprint: Motor 2.8 (4 cilindros) ou 4.2L (6 cilindros). Motor totalmente "mecanico" com bomba injetora rotativa, aceleração diretamente na BI (via cabo). Para acionamento do comando de válvulas, usam um trem na parte de trás de 10 engrenagens.

MWM Sprint eletronic 2.8 e 3.0: Pegaram o Sprint comum e substituiram a Bomba injetora por uma bomba de alta pressão que pressuriza o rail que trabalha a 1350 bar de pressão. Aos bicos injetores controlados eletronicamente (igual de automóveis), atraves dos pulsos eletricos eles se abrem e fecham, sendo que eles podem abrir várias vezes no mesmo ciclo do motor (uma pré-injeção para ignição inicial da mistura e uma pós injeção). Por isso trabalham em alta pressão, pois os tempos de injeção são curtissimos. Mas para arovação em norma Euro IV, o Sprint 4.08 (3L) precisará de catalizador a base de amonia (tanque de uréia), para manutenção da mesma potencia. Acionamento do comando de válvulas por meio das mesmas 10 engrenagens.

NGD 3.0E/Powerstroke: Produzido antes da fusão International/MWM, foi um projeto de motor que nasceu eletronico. Não houve uma versão mecanica dele para depois nascer eletronica. Tanto isso procede que para as normas Euro IV, ele já se encontra pronto, apenas com um catalizador e sistema EGR. E o resultado final foi mais potencia do que ele já oferece (190cv). E hoje já estão tentando homologá-lo em Euro V. Acionamento do comando por meio de um par de correntes de comando.

Mitubishi 3.2L e Toyota 3.0 16 valvulas (nova Hilux): Projetos eletronicos também. Não é adaptação.

Então, em materia de custo de manutenção (e isso inclui bicos injetores), temos que comparar NGD3.0 com Mit 3.2L, Toyota 3.0 16 valvulas, etc.

Mit 4D56, MWM 2.8 e 4.2 mecanico, e HS 2.5/2.8 é outro tipo de comparação de custos...

Abs!!!

Demorou

[SAPO-BOMBA]

"Toyota 3.0 16 valvulas (nova Hilux): Projetos eletronicos também"

Ledo engano, o bloco do motor 1KZ-TE 3.0L é o mesmo bloco utilizado no bloco 1KD-FTV da Nova Hilux, salvo cabeçote 16V, Turbina TGV e Common Rail.

Duvida? Coloca uma SW4 geração anterior ao lado da Nova Hilux e abre o capô. Até o diâmetro x curso dos pistões permaneceu o mesmo.

Outro engano: O motor 4M41 nada mais é do que o antigo 4M40 das Pajero 2.8 transformado em 3.2 com bomba rotativa, e posteriormente em eletrônico!

A Mitsubishi dispõe de 2.5L 16V com C.R na Europa e Ásia, inclusive é ESTE motor que equipa a Triton por lá, e não 3.2 CR usado aqui. Por sinal, o 2.5 deles possuem duas versões, de 167cv e de 184cv.

[SAPO-BOMBA]

É que nem aquela história da Volkswagen lançar um motor chamado EA113 e dizer que é novo ( sendo que o mesmo nada mais é que um EA827 antigão rebatizado e modernizado )

O mesmo vale pro motor VHT do Novo Gol, que os fanáticos da marca dizem que é "novo" mas a série EA111 ( da qual deriva o VHT ) é mais antiga do que conto de Papai Noel!

E por aí vai...

[Daniel.Shimomoto]

É que nem aquela história da Volkswagen lançar um motor chamado EA113 e dizer que é novo ( sendo que o mesmo nada mais é que um EA827 antigão rebatizado e modernizado )

O mesmo vale pro motor VHT do Novo Gol, que os fanáticos da marca dizem que é "novo" mas a série EA111 ( da qual deriva o VHT ) é mais antiga do que conto de Papai Noel!

E por aí vai...

Sem duvida....

Na industria nada se perde, tudo se transforma. Mas as transformações podem ser desde uma pequena adaptação até uma até um reprojeto mais "profundo" digamos.

Tanto o VHC, EA113 da VW (AP???), ou os Mit's 2.8, 3.2L ou o Toyota passaram por uma reformulação mais profunda que o MWM Sprint que foi adaptado um sistema common rail em cima de um motor mecanico. As vezes, aproveita-se apenas o bloco e as medidas de virabrequim, bielas, mas o projeto de cabeçote, formato do pistão, camara de combustão, galeria de água, isso acaba mudando.

Tanto isso procede que no caso especifico da Toyota o de potencia foi muito maior que o esperado. E sem os inconvenientes de simplesmente "bombar" um projeto antigo (4D56 HPE? Que venham as pedras!!!!). O MWM Sprint por exemplo, subiu "apenas" 8cv do equivalente mecanico.

Tanto assim que muita das peças não são compativeis, embora o principio básico, medidas, seja o mesmo.

Abs!!!

PS: Já que você falou do EA111, quando a VW lançou ele aqui no Brasil, saiu dizendo que era um projeto novo. Mas na realidade ele é algo da década de 70 e saiu no Polo.

PS2: Fazia tempo que nao me pegava numa discussão dessa de alto nivel aqui no forum. É muito bom discutir técnica!

[SAPO-BOMBA]

"E sem os inconvenientes de simplesmente "bombar" um projeto antigo (4D56 HPE? Que venham as pedras!!!!)."

Sempre falei que o problema da Mitsubishi no Brasil tem um nome: Souza Ramos!

O 4D56 roda muito bem lá fora com potência equivalente e até mais potente ( com cabeçote 16V ) e não é problemático como o 4D56 8V no Brasil.

Tirar potência extra sem redimensionar o restante do projeto ( lubrificação, arrefecimento ) foi o que culminou nas HPE problemáticas que temos por aqui.

Acho que nem na Argentina se usa mais 4D56 8V, só o 16V mesmo...

[Daniel.Shimomoto]

"E sem os inconvenientes de simplesmente "bombar" um projeto antigo (4D56 HPE? Que venham as pedras!!!!)."

Sempre falei que o problema da Mitsubishi no Brasil tem um nome: Souza Ramos!

O 4D56 roda muito bem lá fora com potência equivalente e até mais potente ( com cabeçote 16V ) e não é problemático como o 4D56 8V no Brasil.

Tirar potência extra sem redimensionar o restante do projeto ( lubrificação, arrefecimento ) foi o que culminou nas HPE problemáticas que temos por aqui.

Acho que nem na Argentina se usa mais 4D56 8V, só o 16V mesmo...

X2!!!!

Lá fora ninguém reclama do 4D56. Interessante né?

E continua a todo pique, com cabeçote de 4 valvulas por cilindro, common rail, etc. etc. etc. Seria no minimo curioso importar um motor desse e colocar numa L-200....Acho que ficaria um show!

Abs!!!!

[SAPO-BOMBA]

O alto custo do NGD 3.0 é por causa da eletrônica embarcada nele ser uma tecnologia muito cara ( Injetores Siemens Piezoelétricos ).

E daí tb vem a penca de problemas com os quais os "mexânicos" ainda não se familiarizaram ( afora os problemas de projeto, como os bicos travados no cabeçote, corrente que não dura merda nenhuma ), e o alto custo de algumas peças que assustaram muita gente no começo ( e ainda assusta ).

Eu acho o NGD 3.0 um puta motor, pena que ninguém quer enxergar os defeitos que ele tem e pra fazer valer que ele é "melhor", a maioria fica desmerecendo outros motores de outros fabricantes.

Quando ajeitarem as frescuras eletrônicas desse motor, colocarem uma corrente que dure de verdade e tiver peças com preços mais acessíveis ( ou menos "facada" ), aí sim vou poder considerar ele "o motor"...

[SAPO-BOMBA]

Esqueci de citar mais um problema: ALTO CUSTO dos equipamentos de testes para sistemas eletrônicos de injeção diesel!

Daí tb vem a má fama dos eletrônicos mais "chatinhos" ( caso do NGD 3.0 ).

Um Scanner de qualidade que sirva pros NGD da Ranger e Troller ( Bosch SDC-701 ) e uma bancada de testes para Common Rail não saem por menos de 80K!

Quantas oficinas no Brasil investem essa quantidade de grana em equipamentos? Pouquissimas!

Olha só os equipamentos que formam a "sala de comando" lá da oficina do meu amigo:









Depois vou tirar algumas fotos dos Scanners que ele tem lá, incluindo o SDC-701 com todos os cabos opcionais. Foi caro pra caráleo...

[Daniel.Shimomoto]

O NGD é o Motor! A questão da corrente é o que te falei. Acho que é questão de sorte. O grande problema dos CR queira ou não é o nosso diesel....que é de lascar....Até óleo combustivel de navio o povo tá comprando para adulterar diesel (comum no litoral)

O engraçado é que motores International tem fama de caros sim. Aqui e nos Estados Unidos. E o Cummins é o "nosso" MWM em termos de custo.

Olha só esse site http://www.fordcummins.com

Abs!!!

[Edintruder]

Daniel, o sistema de Piezos Elétricos nada mais são de lâminas de cristais que reagem com a eletricidade.
Sempre que chega corrente elétrica eles reagem molecularmente ficando mais largos e chatos reduzindo então a altura total da trava mecânica do bico injetor. Sempre que ele reage à eletricidade o bico permite destravar e abrir devido à pressão no rail. Esse sistema é o mais rápido na tecnologia atualmente. Ele reage em frações de segundos, podendo abrir diversas vezes em um único segundo permitindo um gerenciamento de injeção em qualquer regime de rpm.

O problema é o preço, mas a durabilidade é elevada pois o único sistema mecânico é acionado por pressão.

Aliás, vale lembrar que o sistema de alta pressão permite uma melhor atomização do diesel.
Com 300Bar de pressão em um sistema mecânico, se deixar o dedo na frente do bico, o diesel penetra na pele, num sistema a partir de 1200bar, o diesel decepa o dedo fora.

Dessa forma o material empregado na composição do bico é diferente para evitar cavitações e deformações pela elevada pressão de pulverização, o que também gera maior custo na fabricação.