Oleo para motores Diesel

[GLIDER]

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Com relação aos lubrificantes para motores Diesel, cada fabricante com cada projeto tem suas caracteristicas, ora a Ford pelo que puder ver tem a classificação 913 D que supera a C, e onde a norma D é especifica para motores Diesel mas aplicavel para linha Flex, o contrario não é desejável. Logo entende-se que a norma 913 D tem um pacote amplo de soluções que valem para ambos os motores, diesel e Flex e posso concluir que algums pacotes de aditivos valem para o diesel e são inuteis para o flex e vice versa, sendo assim universal, onde a classificação API atual é SL, a mais alta atualmente é SN, pode-se dizer esta classificação é de interesse para os motores Flex, pouco importa para Diesel, onde por ex para FLEx temos coisa melhor Motul Especific 913 D ou Castrol Magnatec 5w30 todos API SN ou Castro Edge 5w30, onde quero chegar o importante para os que tem motores diesel é, observar e desejar a Classificação Sae 5w30, onde tambem tem de ter API "C" o melhor possivel, no caso CJ-4 o mais alto e desprezar o API SL para flex. Nessa Busca achei óleos específicos para Diesel 5W30 API CJ-4 como o MOBIL DELVAC 1 LE 5W30 sintético ou Lubrax Extremo Heavy duty sintético, ambos para caminhões, me corrijam se raciocinei errado devemos para os motores diesel buscar um produto tal que seje ele assim:

se possivel norma Ford 913 D

obrigatoriamente SAE 5w30

desejavel API CJ-4

isso no mundo perfeito, vejo que por ai tirando os safos, que já sabem disso e buscam outros produtos, quase todos estão colocando produtos boms mas não o mais indicado mesmo atendendo a norma do fabricante que deve ser o requisito MINIMO.

Atento que isso para os motores da Ranger

[avenger]

Oi! Nas suas pesquisas você descobriu o que são essas siglas API, SL, 913, D ou C? Pra mim são só letrinhas soltas e não fez muito sentido...

hehe mas eu não entendo muito de óleo.

A única parte que aprendi dessa coisa a ler, é a parte que você citou "5W30".

Na minha caminhonete, Ranger 2.8, o óleo indicado é o 15W40. Eu realmente não sei qual a diferença de um óleo flex pra um diesel.

Se dizer que um é pra ciclo otto e outro pra ciclo diesel, pra mim fica na mesma. Se dizer que um segue padrão 913D e outro padrão C também fica na mesma, eu confiaria mais num dado, sabendo o porque daquele padrão se encaixar ali. Por exemplo o 15W40 pra mim é uma boa pois o 15W significa: a partir de 15 graus celsius, temperatura de inverno, o óleo ganha viscosidade suficiente para ser "bombeado" pelo motor. Abaixo disso, ele é como gordura fria, não vai aderir a peças nem lubrificar nada.

A parte 40 ainda tem um pouco de mistério, mas fica mais claro quando se sabe pelo menos que é o coeficiente de viscosidade do óleo a 100 graus celsius. O motor trabalha em média entre 80 e 90 graus, grosso modo, e aqui no Brasil a gente não pega temperaturas abaixo de zero (pelo menos no Sudeste é bem raro pegar -1 Celsius!).

Geralmente um óleo mais "fino" (como o ?w30) é bom pra motores bem novinhos. À medida que o motor vai "gastando" pode-se querer usar um mais viscoso pra reduzir a taxa com que o óleo passa para a câmara de combustão (o que causa a "baixa" no nível do óleo).

Agora, pra mim continua sendo um mistério a diferença de óleo pra motor diesel pra óleo de motor gasolina. Mas eu ainda não fiz nenhuma pesquisa específica sobre essa diferença. Digo em termos de composição, o que, no regime de trabalho dos motores, implica em usar um óleo ou o outro? Mudança brusca de temperatura? Pressão, que eu saiba, é bem maior, mas isso dentro da câmara de combustão. Rotação em diesel geralmente é menor, mas no frigir dos ovos, é tudo pistãos subindo e descendo, e uma árvore de manivelas girando no processo.

Em resumo minha mensagem toda, esse bla bla bla inteiro é pra dizer que eu só conheço disso que vc falou a parte do "5W30". Do resto eu não acreditaria ou confiaria tanto antes de saber exatamente o que são e o que significam nas entrelinhas. E que uso o que o manual da caminhonete recomenta: 15W40. Mesmo com 200 mil km rodados.

[GLIDER]

Oi! Nas suas pesquisas você descobriu o que são essas siglas API, SL, 913, D ou C? Pra mim são só letrinhas soltas e não fez muito sentido...

hehe mas eu não entendo muito de óleo.

A única parte que aprendi dessa coisa a ler, é a parte que você citou "5W30".

Na minha caminhonete, Ranger 2.8, o óleo indicado é o 15W40. Eu realmente não sei qual a diferença de um óleo flex pra um diesel.

Se dizer que um é pra ciclo otto e outro pra ciclo diesel, pra mim fica na mesma. Se dizer que um segue padrão 913D e outro padrão C também fica na mesma, eu confiaria mais num dado, sabendo o porque daquele padrão se encaixar ali. Por exemplo o 15W40 pra mim é uma boa pois o 15W significa: a partir de 15 graus celsius, temperatura de inverno, o óleo ganha viscosidade suficiente para ser "bombeado" pelo motor. Abaixo disso, ele é como gordura fria, não vai aderir a peças nem lubrificar nada.

A parte 40 ainda tem um pouco de mistério, mas fica mais claro quando se sabe pelo menos que é o coeficiente de viscosidade do óleo a 100 graus celsius. O motor trabalha em média entre 80 e 90 graus, grosso modo, e aqui no Brasil a gente não pega temperaturas abaixo de zero (pelo menos no Sudeste é bem raro pegar -1 Celsius!).

Geralmente um óleo mais "fino" (como o ?w30) é bom pra motores bem novinhos. À medida que o motor vai "gastando" pode-se querer usar um mais viscoso pra reduzir a taxa com que o óleo passa para a câmara de combustão (o que causa a "baixa" no nível do óleo).

Agora, pra mim continua sendo um mistério a diferença de óleo pra motor diesel pra óleo de motor gasolina. Mas eu ainda não fiz nenhuma pesquisa específica sobre essa diferença. Digo em termos de composição, o que, no regime de trabalho dos motores, implica em usar um óleo ou o outro? Mudança brusca de temperatura? Pressão, que eu saiba, é bem maior, mas isso dentro da câmara de combustão. Rotação em diesel geralmente é menor, mas no frigir dos ovos, é tudo pistãos subindo e descendo, e uma árvore de manivelas girando no processo.

Em resumo minha mensagem toda, esse bla bla bla inteiro é pra dizer que eu só conheço disso que vc falou a parte do "5W30". Do resto eu não acreditaria ou confiaria tanto antes de saber exatamente o que são e o que significam nas entrelinhas. E que uso o que o manual da caminhonete recomenta: 15W40. Mesmo com 200 mil km rodados.

Avenger o 5w30 é para nova Ranger, para as outras siga a recomendação Sae para o seu motor até o fim da vida do seu motor.

Bom resumo, creditos no fim do texto.

Classificação API dos óleos lubrificantes para motores



1. Nível de Desempenho
Óleos de motor desenvolvidos para carros, vans e caminhões leves com motores a gasolina se enquadram nas categorias de serviço da API "S". E os óleos desenvolvidos para motor caminhões pesados ​​e veículos com motores a diesel se enquadram nas categorias comercial da API "C".


2. Grau de viscosidade
A viscosidade de um óleo varia com a temperatura. Cada fabricante de veículos recomenda viscosidades específicas para modelo de motor, por isso siga sempre a indicação do manual do seu veículo sobre a viscosidade SAE do óleo.


3. Menor Consumo (Resource Conserving and Energy Conserving)
Estas designações são válidas para óleos destinados a carros movidos a gasolina, vans,
e caminhões leves. O uso de óleos de " Energy Conserving " pode resultar em uma economia de combustível no veículo.




4. Óleos multidesempenho
[IMG]file:///C:\Users\Mauricio\AppData\Local\Temp\msohtmlclip1\ 01\clip_image002.png[/IMG]Óleos formulados para motores diesel podem também atender especificações para motores a gasolina. Estes óleos recebem a designação de categoria "C" em primeiro lugar, seguido pela letra da categoria "S". Óleos categoria "C" foram formuladas essencialmente para motores a diesel e podem não fornecer todos os requisitos de desempenho recomendados pelos fabricantes veículos de com motores movidos a gasolina.


5. Óleos API CI-4 Plus
O "CI-4 PLUS" identifica óleos formulados para proporcionar um maior nível de proteção contra aumento de viscosidade relacionados a fuligem, e viscosidade
perdas de resistência ao cisalhamento em motores a diesel. Quando originalmente introduzido, CI-4 PLUS identificado CI-4 óleos que cumpram um nível superior de desempenho. CJ-4 óleos incluir todos os CI-4 requisitos de desempenho positivo. CI-4 PLUS aparece na metade inferior do símbolo da API.




Para os motores a gasolina, as normas das Categoria API mais recentes de serviços incluem as propriedades de cada categoria anterior podendo ser usado em motores mais antigos, onde eram recomendadas óleos de categoria anteriores.


The current and previous ILSAC standards and API Service Categories are listed here. Vehicle owners should refer to their owner’s manuals before
consulting these charts. Oils may have more than one performance level.
For automotive gasoline engines, the latest ILSAC standard or API Service Category includes the performance properties of each earlier category and
can be used to service older engines where earlier category oils were recommended


ILSAC STANDARD FOR PASSENGER CAR ENGINE OILS
Óleos API categoria "S":


SN ‑ Lançada em outubro de 2010, é mais atual, concebidos para proporcionar melhor proteção contra depósitos provocados pela de alta temperatura nos pistões, controle de formação de borra e compatibilidade com outros óleos. API SN com Resource Conservação é compatível ILSAC GF-5, API SN combina maior desempenho com maior economia de combustível, proteção do turbo compressor, compatibilidade com sistema de controle de emissões, e proteção de motores que operam com combustíveis contendo etanol até E85 (85% etanol, 15% gasolina).


SM - usado até 2010 e motores automotivos mais antigos.
SL - usado até 2004 e motores automotivos mais antigos.
SJ - usado até 2001 e motores automotivos mais antigos.
SH - descontinuado: usado até 1996 e motores automotivos mais antigos.
SG - descontinuado Atenção: não é indicado para motores a gasolina feito após 1993, pois pode não oferecer proteção adequado contra formação de borra, oxidação e desgaste.
SF - descontinuado Atenção: não é indicado para motores a gasolina feito após 1988, pois pode não oferecer proteção adequado contra formação de borra.
SE - descontinuado Atenção: não é indicado para motores a gasolina feito após 1979.
SD - descontinuado, Atenção: não é indicado para motores a gasolina feitos após 1971, seu uso em motores mais modernos pode provocar perda de rendimento e danos severos.
SC - descontinuado, Atenção: não é indicado para motores a gasolina feitos após 1967, seu uso em motores mais modernos pode provocar perda de rendimento e danos severos.
SB - descontinuado, Atenção: não é indicado para motores a gasolina feitos após 1951, seu uso em motores mais modernos pode provocar perda de rendimento e danos severos.
SA - descontinuado, Atenção: não é indicado para motores a gasolina feitos após 1930, seu uso em motores mais modernos pode provocar perda de rendimento e danos severos.




Óleo para motores a diesel


CJ-4 - Óleo para motores ciclo diesel de alta velocidade ("high-speed"), quatro tempos, foi projetado para que veículos ano/modelo 2010, possam atender as normas de emissões rodoviárias e não rodoviárias, bem como para motores diesel com fabricação anterior a 2010. Estes óleos são formulados para utilização em todas aplicações onde o teor de enxofre seja inferior a 500 ppm (0,05%, em peso). No entanto, o uso de diesel que contenha mais de 15 ppm (0,0015% em peso) de enxofre, pode afetar a durabilidade do sistema de pós-tratamento de escape e/ou intervalos de limpeza. Óleos CJ-​​4 são eficientes no controle da contaminação de catalisadores, bloqueio do filtro de partículas, desgaste do motor, depósitos de pistão, possuem estabilidade em baixa e alta temperatura, espessamento por oxidação, evitam formação de espuma.
Óleos API CJ-4 óleos excedem os critérios de desempenho da categoria API CI-4 podendo ser utilizados em motores utilizam CI-4 PLUS, CI-4, CH-4, CG-4 e CF-4.
Ao utilizar um óleo CJ-4 onde o teor de enxofre for maior que 15 ppm, consulte o fabricante do motor para o intervalo de troca.


CI-4 - Em uso. Introduzido em 2002, para motores diesel de alta velocidade, a quatro tempos projetados para atender normas de emissões implementadas a partir de 2004. Os óleos CI-4 são formulados para proporcionar durabilidade aos motor, onde é empregada a recirculação dos gases de escape (EGR) e diesel com teor de enxofre de até 5000 ppm (0,5% em peso). em peso. Pode ser usado no lugar do CD, CE, CF-4, CG-4 e CH-4. Alguns óleos CI-4 podem se qualificar para a designação CI-4 PLUS.


CH-4 Em uso. Introduzido em 1998. Para motores diesel de alta velocidade, quatro tempos, projetados para atender normas de emissões de escape 1998. Óleos CH-4 são formulados para diesel com teor de enxofre de até 5000 ppm (0,5% em peso). Pode ser usado no lugar dos óleos CD, CE, CF-4, CG-4.


CG-4 - descontinuado. Introduzido em 1995. Para motores diesel de alta velocidade, quatro tempos, projetados para atender normas de emissões de escape 1994. Óleos CG-4 são formulados para diesel com teor de enxofre de até 0,5% em peso. Pode ser usado como substituto dos óleos categoria CD, CE, CF-4.


CF-4 - descontinuado: Introduzido em 1990. Para motores diesel, quatro tempos, aspirados e turbo de alta velocidade. Pode ser usado como substituto de óleos das categorias CD e CE.


CF-2 - descontinuado: Introduzido em 1994. Para uso pesado, em motores ciclo diesel de dois tempos. Pode ser usado como substituto dos óleos de CD-II.


CF - descontinuado: Introduzido em 1994. Para uso pesado, em motores ciclo diesel de dois tempos. Pode ser usado como substituto dos óleos de CD-II.


CF - descontinuado: Introduzido em 1994. Para uso fora-de-estrada, motores com injeção indireta o demais motores onde o diesel possua teor de enxofre maior que 0.5%. Pode ser usado como substituto dos óleos de CD.


CE, CD-II e CD - descontinuados: Não devem ser usado em motores fabricados após 1994.


CC - descontinuado: Não pode ser usado em motores fabricados após 1990.


CB descontinuado: Não pode ser usado em motores fabricados após 1961.


CA descontinuado: Não pode ser usado em motores fabricados após 1959.


VISCOSIDADE SAE
Óleos multiviscosos tipo SAE 5W-30 e 10W-30 são muito empregados por fornecerem desempenho satisfatório tanto em altas como em baixas temperatura.



ATENÇÃO: Sempre use o óleo da categoria e viscosidade recomendada pelo fabricante do seu veículo.

CREDITOS: Clube do picapeiro, postado por Mauricio Bernini






Site o Mecanico

Lubrificantes evoluem com o Euro V -





As siglas que aparecem nas embalagens de lubrificantes representam algumas características específicas dos óleos. Estas são siglas de entidades internacionais que são responsáveis pela elaboração de uma série de normas (baseadas em testes específicos) para a classificação dos lubrificantes, de acordo com seu uso. Normalmente, no manual do proprietário do seu veículo está indicado qual é a especificação do óleo que vocês deve usar.
Confira algumas siglas presentes nos rótulos dos óleos:
SAE – Society of Automotive Engineers
É a classificação mais antiga para lubrificantes automotivos, definindo faixas de viscosidade e não levando em conta os requisitos de desempenho. Apresenta uma classificação para óleos de motor e outra específica para óleos de transmissão. Viscosidade é uma medida que indica a resistência de um determinado líquido ao escoamento (é só pensarmos no mel e na água. Quem é mais viscoso? O mel, que “se move” mais lentamente). Nessa classificação, há basicamente dois grupos: os monoviscosos (Por exemplo, “30″ ou “30w “) e os multiviscosos (por exemplo “10w30″). Os monoviscosos são pouco utilizados em carros hoje em dia, devido à maior capacidade dos multiviscosos de apresentarem menor variação da viscosidade quando se varia a temperatura. Nesses foram introduzidos “aditivos” poliméricos que alteram as propriedades de viscosidade dependendo da temperatura que o óleo está.
O primeiro número dos multiviscosos indica a viscosidade na partida com o motor frio (temperatura ambiente). Quanto mais baixo esse número, menor será o esforço do motor na hora de acioná-lo pela primeira vez no dia. Isso é particularmente importante em países onde a temperatura do ambiente fica abaixo de zero com freqüência. O óleo deve ser capaz de se manter fluido em baixas temperaturas (e principalmente não se solidificar), para garantir que o motor consiga girar corretamente na hora da partida. Na medida que o motor vai aquecendo, passará a valer a viscosidade indicada pelo segundo número. Esse, por sua vez, indica a viscosidade à temperatura operacional de 100ºC. Quanto maior esse número, maior é a viscosidade quando o óleo está em altas temperaturas. Uma outra forma de entender os óleos multiviscosos é pensar em 20W40 como se fosse um óleo monoviscoso 20 (na partida) que não se afinará mais do que um 40 quando aquecido pelo trabalho do motor.
Para cada motor, o fabricante testa os diferentes tipos de óleo (como os da figura acima) e verifica aquele que melhor se adequa nas suas condições de trabalho. Por isso a importância de seguir exatamente o que diz o manual do proprietário para seu veículo. Na próxima vez que você estiver olhando a tabela comparativa de óleos, note que há óleos com mesma especificação de viscosidade (10w40, por exemplo), mas diferentes especificações API (SJ, SL ou SM).
Para finalizar, colocando em um exemplo, se seu carro requer um óleo SAE 10W40 com API SL, use sintético SAE 10w40 e se puder, com API SM (para maximizar o desempenho). Você até poderia usar algum óleo com o primeiro número SAE menor que 10 e o segundo número eventualmente um pouco maior do que 40, (como o SAE 5W40). Mas nunca deve elevar o primeiro número nem diminuir o segundo além do que é o recomendado pelo fabricante. Por exemplo, nesse caso não é adequado usar o SAE 20W60, exceto em condições especiais previstas no manual, como após alta quilometragem (normalmente 100.000 km).
API – American Petroleum Institute
É a mais tradicional e indica a especificação de desempenho. Essas especificações funcionam como um guia para a escolha por parte do consumidor. O código API divide em duas categorias os óleos de motor. Os motores a combustão interna que utilizam velas para gerar a combustão (nossos carros normais) devem ser lubrificados pelos óleos API S. Já para motores a diesel (com combustão “espontânea”) é utilizada a sigla os API C. Finalmente os óleos lubrificantes para engrenagens são os API GL, onde “GL” indica gear lubrificant (lubrificante de engrenagens, em inglês).
Para carros de passeio, por exemplo, temos os níveis API SL, SJ, SH, SG etc. O “S” significaService Station, e a outra letra define o desempenho. O primeiro nível foi o API SA, obsoleto há muito tempo, consistindo em um óleo mineral puro, sem qualquer aditivação. Com a evolução dos motores, os óleos sofreram modificações, através da adição de aditivos, para atender às exigências dos fabricantes dos motores no que se refere à proteção contra desgaste e corrosão, redução de emissões e da formação de depósitos etc. Esta classificação é de fácil entendimento já que a evolução das letras significa a evolução da qualidade dos óleos. Portanto, para a API, SM é melhor que SL, que por sua vez é melhor que SJ e assim por diante. Por isso, quando é recomendado no manual do proprietário um óleo com classificação SJ por exemplo poderá ser usado um óleo SL, porém o contrário não é adequado.
No caso de motores diesel, a classificação é API CI-4, CH-4, CG-4, CF etc. O “C” significa Commercial. A API classifica ainda óleos para motores dois tempos e óleos para transmissão e engrenagens. O mesmo raciocínio de evolução pode ser empregado nesse caso.
ACEA – Association des Constructeurs Européens de l´Automobile (antiga CCMC)
Classificação européia associam alguns testes da classificação API, ensaios de motores europeus (Volkswagen, Peugeot, Mercedes Benz, etc.) e ensaios de laboratório.
JASO – Japanese Automobile Standards Organization
Define especificação para a classificação de lubrificantes para motores a dois tempos (FA, FB e FC, em ordem crescente de desempenho).
Fonte: Óleo para carros






Especificações Ford

Ford Oil Specifications - oilspecifications.org



Olho no oleo


A Ford nos últimos meses resolveu descontiuar o produto Motorcraft 5W30 SN e adotou o Magnatec Professional 5W30 SN/CF em nosso país, que atende a norma Ford WSS M2C913-C e D, estas especificações também são utilizadas para definir os padrões dos óleos de motor para motores de manutenção Ford, estas normas sempre estarão sofrendo alguma mudaça pois a tecnologia nunca para de avançar e para acompanhar estas mudanças sempre que ocorrer uma ateração no lubrificante devido a necessidade de melhorias para o motor pensando em desempenho, proteção, rendimento, redução de desgaste e de consumo de combustível as normas irão avançando em ondem numérica ou alfanumérica como neste caso da Ford. Para saber um pouco mais sobre as diferenças entre estas normas e seus avanços continue lendo abaixo:Ford M2C913-AO óleo do motor, preenchimento inicial e serviço, SAE 5W-30. Esta especificação atende a ILSAC GF-2 e ACEA A1-98 e B1-98 e requisitos adicionais da Ford.Ford M2C913-BA especificação M2C913-B Ford é lançado na Europa para óleos de motores iniciais de preenchimento utilizados para a lubrificação de motores de ignição por faísca que utilizam gasolina e para motores de ignição por compressão que utilizam combustíveis diesel. O óleo deve cumprir todos os requisitos da especificação ILSAC GF-2 e GF-3, a ACEA A1-98 e especificação B1-98 e requisitos adicionais da Ford.Ford M2C913-CTotalmente compatível e é altamente recomendado para todas as aplicações que atualmente exigem a especificação Ford M2C913-B. Este novo óleo de motor oferece vários benefícios para o cliente como a melhoria da economia de combustível e alta robustez para biodiesel.Ford M2C913-DIntroduzido em 2012, esta especificação é recomendada para todos os motores diesel da Ford, exceto os modelos Ford Ka TDCi fabricados antes de 2009 e Ford Galaxy 1.9 TDI modelos fabricados entre 2000 e 2006 Um produto com esta especificação é especialmente recomendado para motores a diesel, onde M2C913-B ou óleos M2C913-C foram inicialmente requeridos. Utilizado também em veículos Ford Transit fabricados a partir de 2012 em diante com Duratorq 2.2 motor. Óleos que atendem esta especificação podem ser usados com intervalos prolongados de troca de óleo e também são adequados para serem usados ​​em motores movido a biodiesel ou diesel de alto enxofre.

[GLIDER]

Se pararmos para pensar isso vale para qualquer pickup diesel, meu pensamento cada vez indica que quem tem pickup diesel está mais alinhado com os produtos para caminhao que na direção de carro de passeio, isso vale para os troleiros, jipeiros, os oleos que usamos são multiplos e por isso principalmente os de concessionaria servem para vários motores então os aditivos atendem com segurança mas com requisitos minimos para diesel, veja só por exemplo o famoso Castrol 5w30 é Api SN/CF ora o SN é excelente para gas, alcool, flex, mas é irrelevante para diesel, o CF é a classificação API para diesel é CF na leitura acima diz que o CF éstá muito ultrapassado apesar de dar uma "MINIMA PROTEÇÃO" já produtos para caminhao como o MOBIL DELVAC LE 5W30 , são sintéticos, SAE correto para as novas Rangers, API CJ-4, a que tem a classificação/ pacote de aditivos muito mais atual e moderno para os motores diesel. Lembro de algums aqui no forum optando pelos lubrax Top turbo usados em caminhao, apesar de inferior ao MOBIL citado, são lubrificantes voltados a motores diesel de trabalho pesado e muito usado por algums jipeiros picapeiros com excelentes resultados, mas digo cada marca tem seu carro chefe a Lubrax tem o lubrax Extremo HD. Estes lubrificantes atuam de forma a suportar mais a exigencia deste motor com utilização diesel inclusive de má qualidade vejo que até poderia ajudar de sobremaneira a questão dos filtros de particulas nas questoes do EGR e DPF, carbonizações etc.

obs:. estou buscando ainda mais infos, ainda não usei os óleos citados, quem usar usará por conta e risco, como qualquer acessório, fluido ou outra coisa não homologado para seus carros, quem quiser agragar mais informações, inclusive contestando será bem vindo.

[GLIDER]

API adota novo símbolo para nova categoria de óleos lubrificantes

31/05/2016


O Instituto Americano de Petróleo (API) anunciou a introdução de um símbolo de serviço especial, de marca registrada (Donut), para ajudar os consumidores a identificar a recentemente aprovada categoria FA-4, para óleos de motor diesel, que é projetada para proteger a próxima geração de motores. O início dos licenciamentos dos novos óleos está programado para começar em 01 de dezembro de 2016.O API aprovou a FA-4 juntamente com a CK-4 em fevereiro, marcando a segunda vez que a organização emitiu normas individuais. A primeira foi quando registrou CF e CF-2 em 1994.“O donut FA-4 foi desenvolvido para ajudar os proprietários de caminhões que precisam reconhecer facilmente esse tipo de óleo e distinguí-lo dos óleos CK-4”, disse Kevin Ferrick, gerente sênior do API para o licenciamento de óleo do motor.As classificações FA-4 e CK-4 emergiram do processo de desenvolvimento PC-11 para motores pesados a diesel. Ambas foram desenvolvidas para os modelos de 2017 e motores posteriores, mas a CK-4 pode ser usada em motores que funcionam com combustível com até 500 partes por milhão de enxofre, embora combustíveis acima de 15 ppm de enxofre podem causar deterioração dos sistemas de tratamento da exaustão, se os intervalos de troca não forem reduzidos. CK-4 também é compatível com versões anteriores, o que significa que pode substituir óleos de classificações anteriores para motores diesel pesados.A classificação FA-4 não é compatível e não é recomendada para uso com combustíveis que contenham mais de 15 ppm de enxofre.Para CK-4, o API manteve a mesma marca (donut) usada com CJ-4 e especificações anteriores. Já o símbolo para FA-4 baseia-se no mesmo desenho, mas divide a metade superior dos círculos concêntricos em quatro partes, uma das quais é de cor ou sombra. A esperança de API é que o símbolo FA-4 seja semelhante o suficiente para que os motoristas de caminhão e gestores de frota o reconheçam como um padrão de óleo do motor, mas diferente o suficiente para distinguí-lo de CK-4. Muitos na indústria de lubrificantes concordam que a confusão do usuário final sobre os padrões de óleo do motor é um problema em curso, e a equipe de desenvolvimento de novas categorias levantou o problema nas discussões, quando ficou decidido que o PC-11 seria dividido em duas sequências. O grupo considerou numerosas propostas de como identificar a nova categoria dentro do sistema API, incluindo completamente novos nomes para a categoria, um símbolo de marca semelhante à certificação “starburst” usado para carros de passeio e caminhões leves, e outras designações. O grupo ainda discutiu uma nova categoria de viscosidade SAE J300 para definir a categoria de economia de combustível.Ao anunciar o novo símbolo, em 16 de maio, o API exibiu uma amostra com um quarto do donut sombreado de vermelho, mas observou que outras cores e tons, incluindo preto, também são aceitáveis. Os requisitos de dimensão permanecem em vigor, incluindo que o diâmetro externo do círculo deve ser 1,9 vezes o diâmetro interno do círculo. A metade inferior do espaço do símbolo permaneça disponível para as denominações, tais como “Resource Conserving”.A categoria API FA-4, ao mesmo tempo que cumpre todos os requisitos de ensaio de motores da API CK-4, tem um limite para a viscosidade a alta temperatura e alto cisalhamento (HTHS) inferior ao da API CK-4 que é de 3,5 centipoise. Este valor está abaixo do mínimo para todas as categorias anteriores, onde a viscosidade HTHS é especificada. Isto significa que a API FA-4 terá que ser inicialmente especificada pelas empresas associadas à EMA (Enginer Manufacturers Association) para ser usada sem potenciais problemas relativos aos requisitos de garantia do motor.

Fonte: Lube Report

API adota novo simbolo para nova categoria de oleos lubrificantes - Portal Lubes

[avenger]

Ficou muita coisa pra ler, e eu tentei dar uma lida aqui e outra ali....

Algo interessante que eu encontrei foi o trecho do padrão CJ-4.

Estes óleos são formulados para utilização em todas aplicações onde o teor de enxofre seja inferior a 500 ppm (0,05%, em peso). No entanto, o uso de diesel que contenha mais de 15 ppm (0,0015% em peso) de enxofre, pode afetar a durabilidade do sistema de pós-tratamento de escape e/ou intervalos de limpeza.

Anteriores, CI-4 ou mais antigos, entendi que são pra 0,5% (5000ppm) de enxofre no Diesel.

Se eu uso S500 (0,05%, 500ppm) então, já que minha Ranger é 2004, 2.8, então o CJ-4 vai ter uma vida útil altamente comprometida já que, a partir de 15ppm, já começa a "entornar o caldo" pela descrição acima.

Daí eu teria então que levar esse óleo de motor em consideração já que uso sempre S500 na caminhonete!

E aí, faz sentido a conclusão?

[GLIDER]

Ficou muita coisa pra ler, e eu tentei dar uma lida aqui e outra ali....

Algo interessante que eu encontrei foi o trecho do padrão CJ-4.

Estes óleos são formulados para utilização em todas aplicações onde o teor de enxofre seja inferior a 500 ppm (0,05%, em peso). No entanto, o uso de diesel que contenha mais de 15 ppm (0,0015% em peso) de enxofre, pode afetar a durabilidade do sistema de pós-tratamento de escape e/ou intervalos de limpeza.

Anteriores, CI-4 ou mais antigos, entendi que são pra 0,5% (5000ppm) de enxofre no Diesel.

Se eu uso S500 (0,05%, 500ppm) então, já que minha Ranger é 2004, 2.8, então o CJ-4 vai ter uma vida útil altamente comprometida já que, a partir de 15ppm, já começa a "entornar o caldo" pela descrição acima.

Daí eu teria então que levar esse óleo de motor em consideração já que uso sempre S500 na caminhonete!

E aí, faz sentido a conclusão?

eu penso que o tipo de combustivel diesel tem influencia sim no envelhecimento do oleo de tipo / classe API, ai devido esse detalhe teriamos 1 tipo de motor, 2 tipo de lubrificante desse motor, 3 tipo de combustivel que esse motor exige, e o que pode acontecer é gente com um tipo de motor colocando um tipo não recomendado de oleo e se colocar o tipo certo tem o caso do tipo de diesel que está usando. Podemos dizer, me corrijam, que tanto a qualidade do diesel quento do oleo certo afetam os sistema DPF EGR... se vc usar diesel S10 e se vc encontrar algum oleo da sua viscosidade que seje sintetico CJ-4 pode usar pela minha interpretação, agora o S10 em motores mais antigos atentar para os cuidados devidos de limpar o sistema antes de usar o S10. E em algum dia vc terá que migrar para o diesel S10 pois os outros irão acabar.

[GLIDER]

temos sempre que ler as letra miudas...

[mfdomingues]

Glider, me corrija se eu estiver errado, mas, seguindo o que foi exposto acima:

CJ-4 - Óleo para motores ciclo diesel de alta velocidade ("high-speed"), quatro tempos, foi projetado para que veículos ano/modelo 2010, possam atender as normas de emissões rodoviárias e não rodoviárias, bem como para motores diesel com fabricação anterior a 2010. Estes óleos são formulados para utilização em todas aplicações onde o teor de enxofre seja inferior a 500 ppm (0,05%, em peso). No entanto, o uso de diesel que contenha mais de 15 ppm (0,0015% em peso) de enxofre, pode afetar a durabilidade do sistema de pós-tratamento de escape e/ou intervalos de limpeza. Óleos CJ-​​4 são eficientes no controle da contaminação de catalisadores, bloqueio do filtro de partículas, desgaste do motor, depósitos de pistão, possuem estabilidade em baixa e alta temperatura, espessamento por oxidação, evitam formação de espuma.
Óleos API CJ-4 óleos excedem os critérios de desempenho da categoria API CI-4 podendo ser utilizados em motores utilizam CI-4 PLUS, CI-4, CH-4, CG-4 e CF-4.
Ao utilizar um óleo CJ-4 onde o teor de enxofre for maior que 15 ppm, consulte o fabricante do motor para o intervalo de troca.

Ou seja, o lubrificante em questão foi desenvolvido para motores HSD, mas, também foi desenvolvido para motores anteriores a 2010 (ai não fica claro que somente HSD ou LSD também). Contudo, o artigo diz que o uso do diesel maior que 15ppm poderá afetar o os sistemas de pós tratamento, mas ele ajuda no tratamento dos catalisadores, filtros, desgaste do motor, deposito de pistão etc (essa é a parte mais importante na minha opinião). Assim minha viatura que é das antigas que não possui EGR filtros de partículas etc, pode e deve utilizar o S500 normalmente (lubrificidade da bomba injectora). Neste caso o CJ-4 atende as minhas necessidades mesmo utilizando o S500, correto? Ou Viajei na hellmann's?

E muito obrigado pelo tópico sempre tive a dúvida sobre qual óleo utilizar, mas, meu motor (LSD) é muito mais próximo do que dos caminhões, neste caso vou ter que optar pelo URSA. Minha dúvida é quanto ao intervalo de trocas, o fabricante diz que tenho que trocar o óleo e o filtro primário a cada 5.000 km (secundário a cada 15.000km) mas este óleo em caminhões é para 40.000 km senão me engano, qual padrão utilizo como referência?

[GLIDER]

Glider, me corrija se eu estiver errado, mas, seguindo o que foi exposto acima:

CJ-4 - Óleo para motores ciclo diesel de alta velocidade ("high-speed"), quatro tempos, foi projetado para que veículos ano/modelo 2010, possam atender as normas de emissões rodoviárias e não rodoviárias, bem como para motores diesel com fabricação anterior a 2010. Estes óleos são formulados para utilização em todas aplicações onde o teor de enxofre seja inferior a 500 ppm (0,05%, em peso). No entanto, o uso de diesel que contenha mais de 15 ppm (0,0015% em peso) de enxofre, pode afetar a durabilidade do sistema de pós-tratamento de escape e/ou intervalos de limpeza. Óleos CJ-​​4 são eficientes no controle da contaminação de catalisadores, bloqueio do filtro de partículas, desgaste do motor, depósitos de pistão, possuem estabilidade em baixa e alta temperatura, espessamento por oxidação, evitam formação de espuma.
Óleos API CJ-4 óleos excedem os critérios de desempenho da categoria API CI-4 podendo ser utilizados em motores utilizam CI-4 PLUS, CI-4, CH-4, CG-4 e CF-4.
Ao utilizar um óleo CJ-4 onde o teor de enxofre for maior que 15 ppm, consulte o fabricante do motor para o intervalo de troca.

Ou seja, o lubrificante em questão foi desenvolvido para motores HSD, mas, também foi desenvolvido para motores anteriores a 2010 (ai não fica claro que somente HSD ou LSD também). Contudo, o artigo diz que o uso do diesel maior que 15ppm poderá afetar o os sistemas de pós tratamento, mas ele ajuda no tratamento dos catalisadores, filtros, desgaste do motor, deposito de pistão etc (essa é a parte mais importante na minha opinião). Assim minha viatura que é das antigas que não possui EGR filtros de partículas etc, pode e deve utilizar o S500 normalmente (lubrificidade da bomba injectora). Neste caso o CJ-4 atende as minhas necessidades mesmo utilizando o S500, correto? Ou Viajei na hellmann's?

E muito obrigado pelo tópico sempre tive a dúvida sobre qual óleo utilizar, mas, meu motor (LSD) é muito mais próximo do que dos caminhões, neste caso vou ter que optar pelo URSA. Minha dúvida é quanto ao intervalo de trocas, o fabricante diz que tenho que trocar o óleo e o filtro primário a cada 5.000 km (secundário a cada 15.000km) mas este óleo em caminhões é para 40.000 km senão me engano, qual padrão utilizo como referência?

é Domingues se vc usar um oleo CJ-4 seu motor vai agradecer sim alias qualquer motor diesel! o mercado parece agir de forma a esconder o ouro de nós, veja só eu acho seguro vc seguir as trocas sugeridas pelo fabricante da Pickup, mas de outra forma veja só se os caminhoneiros que usam oleos que algums usam no jipes e algumas pickups, imagina se forem sair lá do norte do pais para o sul cruzando o pais imagina trocar com 5, 10 ou 15 mil KM? ficaria inviavel o trabalho com essas carretas, veja só os renegade parece que as trocas são com 20 mil me corrijam por favor, algumas pickups ( nova Ranger ) são com 10mil ou 6 meses, e a mesma pickup passou para 10 mil km ou 12 meses, na australia e Nova Zelandia me parece que é 15 mil KM, fica uma coisa obscurantista por parte da industria onde ela não diz o porque de nada, isso para qualquer marca não só a Ford. Com Relação aos diesel com mais de 15ppm é relativo as caminhonetes novas que usam o S10 e ao usar outro diesel afetaria os filtros de pós tratamento. Cade os Químicos e engenheiros do forum para agregar ao tópico!!!

[avenger]

Então, no fim das contas a sua resposta ficou um pouco confusa, Glider! rsrs

No início você disse pro mfdomingues que usando o CJ-4, o motor dele agradeceria. Mas se ele já confirmou que usa o S500 e, de acordo com o final de sua resposta a relação dos 15ppm só é relacionado a novas caminhonetes que já foram projetadas pro S10... porque isso não se aplica às antigas e não tem a ver com o óleo diesel usado (e projetado) pros motores antigos?..

Isso dá a entender que pra nós, que temos motores diesel projetados pra S500+, devemos nos conformar com a perda de vida útil pelo baixo teor de enxofre?..

E se o S500 vai acabar, tem data? Me pergunto quanto da frota diesel do Brasil já usa S10 nas estradas. E quantos se recusam a usar o S10 pela deterioração precoce do sistema.

[GLIDER]

Então, no fim das contas a sua resposta ficou um pouco confusa, Glider! rsrs

No início você disse pro mfdomingues que usando o CJ-4, o motor dele agradeceria. Mas se ele já confirmou que usa o S500 e, de acordo com o final de sua resposta a relação dos 15ppm só é relacionado a novas caminhonetes que já foram projetadas pro S10... porque isso não se aplica às antigas e não tem a ver com o óleo diesel usado (e projetado) pros motores antigos?..

Isso dá a entender que pra nós, que temos motores diesel projetados pra S500+, devemos nos conformar com a perda de vida útil pelo baixo teor de enxofre?..

E se o S500 vai acabar, tem data? Me pergunto quanto da frota diesel do Brasil já usa S10 nas estradas. E quantos se recusam a usar o S10 pela deterioração precoce do sistema.

lubrificante CJ-4 é o melhor para qualquer motor diesel desde os antiquíssimos até os zero km, o diesel que não seje o s10 é permitido apenas para as caminhonetes antes de 2012, o diesel s10 não afeta nenhum motor diesel só ajuda, lembrando que as caminhonetes antes de 2012 que sempre usaram s500 e 1800 ou outro fora o s10 terão que limpar todo sistema antes de migrar para o s10, o S10 promoverá uma limpeza abrupta em motores que sempre utilizaram outro diesel e acarretará falhas e entupimentos devido a remoção de todo tipo de sujidades ocasionando prejuízos ao motor que não promoveu limpeza prévia antes de utilizar o S10, o s10 será o unico diesel disponível em breve, e ninguém vai jogar a pickup fora se o único diesel for o S10, a convivência de qualquer caminhonete que use s10 e óleo CJ4 é o ideal, a convivência de quem usa CJ-4 com outro diesel dará problemas futuros no lubrificante e por tabela no motor, entendeu? a maioria do lubrificantes de concessionária para motores diesel tem a classificação para diesel muito antiga e fraca, API CF é muito defasada, tem muita caminhonete dando problema no motor e todo mundo olhando apenas o o diesel, sim o diesel afeta mas e o oleo, este é o mais negligenciado.

Fonte Metalsinter ind
Os veículos mais antigos podem ser abastecidos com o novo diesel, o S-10?Sim, todos os veículos podem ser abastecidos com o S10, mas os novos,fabricados a partir de 2012, com motor Euro 5, só podem utilizar o S10.É obrigatório efetuar uma limpeza do tanque de combustível e de sua linha,antes da introdução do novo biodiesel S-10. Mas atenção! Não utilizar água em hipótese alguma nessa limpeza, pois devido às características higroscópicas(capacidade de atrair água) desse novo produto, a água e umidade são os grandes inimigos que devem ser evitados a todo custo. Além disso, toda a linha de injeção de combustível no tanque deve ser limpa, incluindo a troca dos filtros.