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Postado originalmente por Renato Fraga
Valeu Edin, obrigado mais uma vez pela observação correta....
Pois bem, Leo;
O objetivo desse lift é justamente permitir que a suspensão trabalhe dentro de sua amplitude original, portanto não tem nenhum pivô enforcado ou mesmo trabalhando em ângulo desfavorável.
Pra te responder na questão da geometria, veja que ao ser feito esse trabalho não pode ser esquecido das angulações às quais o munhão é submetido.
Você sabe que existe o cáster, a cambagem e a inclinação do pino mestre....
Portanto ao instalar a tal extenssão onde o pivo superior é preso, se não observar esse detalhe, todos esses ângulos serão alterados.
Assim, para que esse procedimento não resulte em desajuste da geometria da suspensão, a realocação das fixações das balanças devem sofrer algumas alterações.
No caso a bandeija superior permaneceu no lugar original e eu desloquei a fixação da balança inferior para baixo, para frente e para o lado...
Para baixo foi o que eu desejava em termos de lift.
Para frente para compensar o cáster
Para o lado para compensar a cambagem e a inclinação do pino mestre.
O resultado foi tão satisfatório que depois que eu montei o kit, precisei apenas acertar a convergência das rodas, pois todos os outros ângulos não sofreram alterações conforme foi observado no momento do alinhamento.
Alguns kits fornecem novas balanças supeiores, com comprimento alterado para fazer essa compensação. Avaliando assim, é provável ocorrer mais alterações geométricas do que da forma como solucionei uma vez que a alteração do comprimento dessa balança altera o arco que ela descreverá durante o seu trabalho.
Finalizando, te digo mais uma vez, que ao ver aquele monte de ferro em baixo da caminhonete, não dá pra imaginar o raciocínio que foi dispensado para a obtenção de tal resultado. Foi tudo milimetricamente calculado e pensado.
Suspensões com balanças superiores e inferiores requer todo esse cálculo, mas a discussão aqui é de LIFT PARA F1000.
Pois bem, pela configuração dessa suspensão TIB ou TTB, passando as fixações para baixo não ocorrem alterações em nenhum dos ângulos importantes da geometria da suspensão. O cáster e a cambagem estão "fixos" ao eixo.
É uma suspensão que adimite incremento no curso desde que o braço radial seja aumentado bem como molas e amortecedores.
De resto, fazendo ela trabalhar dentro da amplitude original, o resultado é bem mais fácil de ser obtido. É só cuidar da questão estrutural, oferecendo resistência suficiente aos suportes para que tudo se permaceça.
Em relação ao cálculo estrutural, você questionou acima, o lance do dimencionamento correto das peças coisa e tal.
Verdade, quando se espera um desempenho otimizado, visando melhorias dinâmicas como é o caso de competições, concordo que qualquer grama a mais , qualquer "mm" a mais pode fazer a diferença, mas não é o caso de quem quer um carro mais alto para poder usar pneus maiores, aumentar o vão livre, ângulo de ataque e saida etc etc etc. Nessa hora é bom pecar pelo excesso.
E os kits oferecidos por aí a fora de maneira comercial, são confeccionado da forma que são simplesmente por questão de produção. Um kit nos moldes do que eu fiz, não é viável para produção de larga escala.
Aos observadores que se metem a copiar algo simplesmente, digo que ignorando os princípios básicos dessa alteração o cara não consegue nem por o carro "de pé". Se alguém já fez algo semelhante ao que eu fiz, obrigatoriamente deve ter tomado esse cuidado.
Assim, finalizo dizendo ao amigo Euri, que teve a iniciativa de fazer tal serviço em sua F1000, que a diferença entre o dar certo e errado num procedimento desses é a atenção aos detalhes.
Já alertei em relação ao sistema de direção que está em desacordo. Foi postado aqui a alternativa para a solução, e alerto também o colega proprietário daquela outra F1000 cujas peças do lift estão pintadas em amarelo, que sua barra de direção está também numa configuração imprópria para a boa dinâmica e consequentemente segurança.
Abraços e vamos em diante com a discussão
Pois bem, Leo;
O objetivo desse lift é justamente permitir que a suspensão trabalhe dentro de sua amplitude original, portanto não tem nenhum pivô enforcado ou mesmo trabalhando em ângulo desfavorável.
Pra te responder na questão da geometria, veja que ao ser feito esse trabalho não pode ser esquecido das angulações às quais o munhão é submetido.
Você sabe que existe o cáster, a cambagem e a inclinação do pino mestre....
Portanto ao instalar a tal extenssão onde o pivo superior é preso, se não observar esse detalhe, todos esses ângulos serão alterados.
Assim, para que esse procedimento não resulte em desajuste da geometria da suspensão, a realocação das fixações das balanças devem sofrer algumas alterações.
No caso a bandeija superior permaneceu no lugar original e eu desloquei a fixação da balança inferior para baixo, para frente e para o lado...
Para baixo foi o que eu desejava em termos de lift.
Para frente para compensar o cáster
Para o lado para compensar a cambagem e a inclinação do pino mestre.
O resultado foi tão satisfatório que depois que eu montei o kit, precisei apenas acertar a convergência das rodas, pois todos os outros ângulos não sofreram alterações conforme foi observado no momento do alinhamento.
Alguns kits fornecem novas balanças supeiores, com comprimento alterado para fazer essa compensação. Avaliando assim, é provável ocorrer mais alterações geométricas do que da forma como solucionei uma vez que a alteração do comprimento dessa balança altera o arco que ela descreverá durante o seu trabalho.
Finalizando, te digo mais uma vez, que ao ver aquele monte de ferro em baixo da caminhonete, não dá pra imaginar o raciocínio que foi dispensado para a obtenção de tal resultado. Foi tudo milimetricamente calculado e pensado.
Suspensões com balanças superiores e inferiores requer todo esse cálculo, mas a discussão aqui é de LIFT PARA F1000.
Pois bem, pela configuração dessa suspensão TIB ou TTB, passando as fixações para baixo não ocorrem alterações em nenhum dos ângulos importantes da geometria da suspensão. O cáster e a cambagem estão "fixos" ao eixo.
É uma suspensão que adimite incremento no curso desde que o braço radial seja aumentado bem como molas e amortecedores.
De resto, fazendo ela trabalhar dentro da amplitude original, o resultado é bem mais fácil de ser obtido. É só cuidar da questão estrutural, oferecendo resistência suficiente aos suportes para que tudo se permaceça.
Em relação ao cálculo estrutural, você questionou acima, o lance do dimencionamento correto das peças coisa e tal.
Verdade, quando se espera um desempenho otimizado, visando melhorias dinâmicas como é o caso de competições, concordo que qualquer grama a mais , qualquer "mm" a mais pode fazer a diferença, mas não é o caso de quem quer um carro mais alto para poder usar pneus maiores, aumentar o vão livre, ângulo de ataque e saida etc etc etc. Nessa hora é bom pecar pelo excesso.
E os kits oferecidos por aí a fora de maneira comercial, são confeccionado da forma que são simplesmente por questão de produção. Um kit nos moldes do que eu fiz, não é viável para produção de larga escala.
Aos observadores que se metem a copiar algo simplesmente, digo que ignorando os princípios básicos dessa alteração o cara não consegue nem por o carro "de pé". Se alguém já fez algo semelhante ao que eu fiz, obrigatoriamente deve ter tomado esse cuidado.
Assim, finalizo dizendo ao amigo Euri, que teve a iniciativa de fazer tal serviço em sua F1000, que a diferença entre o dar certo e errado num procedimento desses é a atenção aos detalhes.
Já alertei em relação ao sistema de direção que está em desacordo. Foi postado aqui a alternativa para a solução, e alerto também o colega proprietário daquela outra F1000 cujas peças do lift estão pintadas em amarelo, que sua barra de direção está também numa configuração imprópria para a boa dinâmica e consequentemente segurança.
Abraços e vamos em diante com a discussão
Abraços, Leo
policia
