Off Limits - entendendo o básico dos amortecedores

[luisofflimits]

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Acertando o Carro com os Amortecedores, Parte I
Entendendo o básico da performance dos Amortecedores.

Muitos Pilotos dizem que uma das partes mais misteriosas em um automóvel é o Amortecedor. É consenso , no entanto que existe um enorme potencial para ganhos de performance testando diferentes Amortecedores.

Mas andar rápido não é uma questão de apenas colocar Amortecedores diferentes. Apesar de ser absolutamente correto dizer que ganhos em performance são possíveis e falta de performance muitas vezes está diretamente relacionada com os Amortecedores errados, a regra é uma só: problemas de acerto básico no chassis que existam, devem ser resolvidos antes de começar a se testar Amortecedores. Com isso em mente é a hora de olhar aquilo que os Amortecedores Fazem e Não Fazem.

O Que os Amortecedores Não Fazem
1. Amortecedores não sustentam o carro.
2. Amortecedores não controlam a transferência de peso.
3. Amortecedores não afetam o equilíbrio do chassis no meio da curva.
4. Amortecedores não são a solução para todos os problemas básicos de dirigibilidade.

O Que os Amortecedores Fazem
1. Amortecedores controlam (limitam a velocidade) o movimento do chassis e da suspensão.
2. Amortecedores, com diferentes perfis de resistência, permitem movimentos mais ou menos rápidos de um canto da suspensão do que o dos cantos opostos.
3. Amortecedores regulam o tempo que um canto do carro, enquanto em transição, demora para assumir uma nova altura.
4. Amortecedores podem ser usados para distribuir a quantidade de peso nos quatro cantos do carro enquanto esse estiver em um momento de transição na entrada e na saída das curvas.

Como Funcionam os Amortecedores
Os Amortecedores fazem resistência ao movimento usando um pistão e válvulas que são montadas em uma extremidade de um eixo e que se movimentam através de um ambiente líquido de óleo fino. Esse fluido precisa passar através de furos, válvulas e aberturas nesse pistão, ao mesmo tempo em que o eixo é movimentado para dentro e para fora. A resistência é criada quando o fluido é forçado através das aberturas em cada um dos ciclos (compressão e extensão) do movimento. Todos os Amortecedores de competição são, em princípio, de dois tipos: Tubo Duplo e Monotubo que podem ser pressurizados a gás ou não (“baixa” pressão). No Amortecedor de Tubo Duplo, o Tubo Interno é onde o trabalho é feito e o Tubo externo é um reservatório que contém quantidade extra de fluido.

Amortecedores são Atenuadores das Molas
Os Amortecedores são instalados nos carros de corrida, como em todos os veículo, para em princípio controlar as oscilações causadas pelo movimento das molas, especialmente as helicoidais. Quando é colocado peso em uma mola (aquela que suporta o peso do carro) não amortecida e um dos cantos do carro é empurrado para baixo e imediatamente solto, a mola vai se comprimir e descomprimir em uma série de oscilações cada vez menores, durante um período relativamente longo. Não existe nenhuma vantagem conhecida para esse tipo de reação e sim muitas desvantagens, assim é que os Amortecedores são usados para controlar o movimento das molas.

Em qualquer veículo os Amortecedores e as molas resistem às compressões ou golpes em qualquer um dos seus 4 cantos. Quando o mesmo canto tenta voltar à sua altura normal, a mola proporciona esse movimento, enquanto o Amortecedor resiste a ele. O controle desses dois movimentos de compressão (bump) e extensão (rebound) é a função primária do Amortecedor.

Compressão e Extensão

O lado de controle da Compressão em um Amortecedor resiste: 1. ao movimento de um canto do veículo quando saliências ou depressões na pista são atingidos; 2. ao movimento devido à transferência de peso para a parte dianteira durante a desaceleração/frenagem; 3. ao movimento devido à transferência de peso para a parte traseira na aceleração e 4. à tendência do chassis de rolar quando forças laterais são aplicadas quando desviamos de uma linha reta e viramos, por exemplo, á esquerda.
Já a função de controle da Extensão em um Amortecedor resiste ao seguinte: 1. movimento de extensão vertical da parte traseira do chassis causado pelas desacelerações e freadas; 2. movimento de extensão vertical da parte dianteira do chassis causado pelas acelerações e 3. movimento de extensão vertical na parte esquerda do carro (no caso de curva à esquerda) causado pela transferência de peso e carga lateral durante a curva.

O projeto de um amortecedor usa um eixo e um pistão que se movimenta atrvés de um líquido (óleo fino) nos ciclos de compressão e extensão. O líquido circula através desses furos de baixa velocidade e através de rasgos de alta velocidade moldaddos no pistão e através de válvulas-disco colocadas na face do pistão.

Um amortecedor mono-tubo, pressurizado a gás tem um pistão separador que fornece uma selagem entre o nitrogênio pressurizado e o fluido do amortecedor. Quando o eixo do amortecedor é empurrado para dentro do tubo e através do fluido ele desloca parte do fluido para baixo do pistão separador. O gás então é comprimido ao mesmo tempo em que o pistão separador se move dando espaço para o deslocamento.

A quantidade de resistência que cada movimento de Compressão e Extensão gera na realidade aumenta com a velocidade com a qual o Amortecedor é forçado a se movimentar. Velocidade Baixas geram Resistências Baixas e movimentos em alta velocidade criam Resistências Altas. Existem então duas áreas relativas à resistência: Alta e Baixa Velocidades.

Controle em Baixa Velocidade

O movimento do amortecedor em Baixa Velocidade é aquele onde a velocidade de deslocamento do eixo está entre 1 e 10 polegadas de movimento (2,5 a 25 cm) por segundo. Essas velocidades mais baixas são principalmente associadas com os movimentos de suspensão causados pela rolagem do chassis e possivelmente pelo “dive” na entrada da curva quando a repentina perda de velocidade é moderada. O controle de Baixa Velocidade determina muito do lado do comportamento do projeto do amortecedor e dos ganhos de desempenho relacionados apenas com o equilíbrio do chassis e a re-distribuição de peso.
Cada amortecedor tem um pistão montado na extremidade do eixo e um ou mais pequenos buracos no pistão que permite que o fluido dentro do amortecedor possa fuir de um lado para o outro O tamanho desses buracos de “sangramento” regulam a velocidade que o fluido vai e volta e é assim que os diferentes níveis de resistência são criados para o Controle em Baixa Velocidade. Todos os ajustes de Baixa Velocidade, nos amortecedores que têm essa possibilidade, são conseguidos com a mudança do tamanho da abertura de “sangramento” para controlar a quantidade do fluxo.

Controle em Alta Velocidade

Quando aumentam as velocidades de movimento do eixo passamos para o que é conhecido como Controle em Alta Velocidade cpm velocidades de eixo de 10 a 25 polegadas de movimento (25 a 62,5 cm) por segundo. Os tipos de movimentos das suspensões que geram as maiores velocidades de eixo nos amortecdores são: 1. saliências e reentrâncias na superfície (criam altíssimas velocidades) 2. o piloto freando forte na entrada das curvas e acelerando fote na saída delas; ou 3. uma mudança repentina no ângulo da superfície da pista de rolagem.

[luizneto]

Muito bom!

[Marcelo-HPE]

Luiz offlimits - sou mais um cliente satisfeito da empresa de vocês , aqui no forum tem um batalhão de proprietários que usam os seus amortecedores , o produto é bom e o atendimento também , só falta ter um preço mais em conta,
mas de resto vcs etão no caminho certo , e que nunca percam o rumo .
abs

[luisofflimits]

Inicialmente precisamos entender o movimento criado nos amortecedores quando a suspensão trabalha, ou seja, ao se passar sobre uma lombada, saliências na pista, curvas, acelerações e frenagens. Tais eventos criam um movimento de abrir e fechar da suspensão, ou compressão e expansão (compression / rebound em inglês).

- Fechar, comprimir (compression): movimento no qual os dois pontos de fixação dos amortecedores (01 no chassis ou monobloco e outro na parte móvel da suspensão) se aproximam. Por exemplo, num salto, à partir do momento que o pneu volta à tocar o solo após estar no “ar”.

- Abrir, expandir (rebound): movimento no qual os dois pontos de fixação dos amortecedores (01 no chassis ou monobloco e outro na parte móvel da suspensão) se afastam. Por exemplo, num salto, à partir do momento que o pneu perde o contato com o solo e fica no “ar”.

Outro exemplo interessante:
Em uma frenagem brusca, a transferência de “peso” no veículo cria um movimento de compressão nos amortecedores dianteiros e de expansão nos amortecedores traseiros.



Agora iremos explicar sobre a resistência criada pelos amortecedores para controlar tais movimentos.


Para facilitar a visualização prática, vamos imaginar que iremos dar uma volta num mesmo veículo com 02 configurações extremamente distintas (A e B):

A – situação em que os amortecedores foram removidos (ou até mesmo quando já não funcionam mais):

Ao colocar a 1° marcha e “arrancar”, perceberemos a dianteira do veículo levantando e a traseira abaixando. Depois faremos uma curva para a direita e observaremos que o lado esquerdo do veículo abaixa e o lado direito levanta. Quando frearmos, iremos perceber a dianteira abaixando e a traseira levantando.
Todos estes movimentos prejudicam muito a estabilidade, segurança e performance do veículo e devem ser amenizados pelos amortecedores.
Então, generalizando, quanto menor a resistência (carga) do amortecedor, menos performance e mais conforto teremos.


B – situação em que os amortecedores foram substituídos por peças rígidas, bloqueando o movimento da suspensão:

Ao “arrancar”, fazer curvas e frear, praticamente não perceberemos movimentos contrários no veículo. Mas ao passar sobre uma saliência, buracos e lombadas, sentiremos todas estas imperfeições do solo com maior intensidade, gerando assim um grande desconforto.
Então, generalizando, quanto maior a resistência (carga) do amortecedor, mais performance e menos conforto teremos.



O perfeito ajuste de cargas dos amortecedores OFFSHOX permite que a performance e o conforto estejam sempre atuantes, transmitindo segurança e suavidade ao seu veículo.


A OFFSHOX tem como filosofia de trabalho oferecer à seus clientes a possibilidade de customização e ajustes personalizados. Assim, disponibilizamos 03 opções de ajustes de cargas:

		CARGAS (EM RELAÇÃO AO ORIGINAL)
AJUSTE	CARACTERÍSTICA	COMPRESSÃO	EXPANSÃO
CONFORTO	MAIS CONFORTO QUE PERFORMANCE	-5%	-5%
PADRÃO	IGUAL AO ORIGINAL	0	0
PERFORMANCE	MAIS PERFORMANCE QUE CONFORTO	10%	30%

[luisofflimits]

A importância da manutenção preventiva.
Quando adquirimos novos amortecedores ou quando compramos um carro novo todas as peças são novas, tudo está bem ajustado e o carro desenvolve bem. No caso da suspensão, à medida que o tempo vai passando seus componentes vão perdendo eficiência mas como este desgaste é lento, vamos adaptando a forma de dirigir de modo a compensar esta perda, diferentemente de um pneu furado , as peças da suspensão tais como pivôs, bandejas, amortecedores e outros vão sofrendo desgastes lentos e quase imperceptíveis.
Os amortecedores OFFSHOX , nasceram no Rally, com espirito de competição, e hoje são usados por diferentes públicos desde competidores, frotistas, fazendeiros e usuários que buscam mais segurança e conforto nas ruas e estradas. A tecnologia monotubo usada em sua construção , difere da maioria dos amortecedores do mercado ( amortecedores bitubo ) , e permite uma durabilidade extrema, combinando alto desempenho, segurança, conforto e confiança para seu veículo.
Uma das características dos amortecedores OFFSHOX é serem desmontáveis e reparáveis, ou seja, são passíveis de manutenção. Assim como um veículo deve ter sua manutenção periódica , os amortecedores monotubo são peças feitas para durarem tanto quanto um veículo,e sua durabilidade está relacionada à qualidade desta manutenção.
Os componentes de vedação, tais como o’rings, gaxetas e raspadores, e os componentes de fixação, como buchas e pinos, estão em constante movimento de atrito durante o funcionamento dos amortecedores, ou seja, são componentes que são projetados para sofrerem um desgaste lento mantendo o correto funcionamento dos amortecedores.
O óleo usado nos amortecedores OFFSHOX é a alma do seu bom funcionamento , e por isso tem uma fórmula especial, com aditivos contra espuma, oxidação e a saturação. Todos os impactos absorvidos no amortecedor são transformados em calor no óleo, através da sua passagem com alta força de atrito entre as válvulas e o pistão. Sendo assim, o óleo tende a diminuir sua viscosidade e eficiência de lubrificação com o passar do tempo .
Nas competições, onde a performance é considerada ao extremo , e cada décimo de segundo pode fazer uma grande diferença , a manutenção pode chegar a ser feita a cada corrida. Tudo depende do uso que se faz dos amortecedores e da necessidade de se obter uma ótima performance. Nossa recomendação para os usuários de uso urbano seria uma revisão a cada 60.000 km ou a cada um ano de uso . Para Rally de regularidade e trilhas de final de semana, uma revisão a cada 20.000 km e com uso extremo ( Rally dos Sertões ) a cada 3.000 km.
Diferentemente dos amortecedores convencionais que devem ser substituídos ao final de sua vida útil ( que irá variar de acordo com o uso ); ao longo do tempo a economia feita com as revisões irá superar infinitamente o custo de substituição dos amortecedores convencionais.
Por isso os amortecedores OFFSHOX devem ser revisados regularmente para que possam ter seus componentes de desgaste, substituídos caso haja necessidade, protegendo assim os componentes estruturais dos amortecedores, camisa, haste, pistão entre outros, garantindo assim que o produto se mantenha sempre com sua máxima desempenho e confiança.

[Viniciuspaim]

Tópico muito bom!

[Lucas melo]

qual contato para orçamento

[Guima-MS]

Ola luis , a alguns dias (aprox 60 ) venho tentando contato com voces (via email) , tenho uma dodge dakota e preciso de amortecedores especiais .
Tem outro email ou numero em que eu possa estar ligando ?